Në vend që të përpiqen dëshpërimisht të reduktojnë bllokimin e rrugëve në një afat të shkurtër, politikanët duhet të përdorin trafikun si një mjet për ta bërë transportin urban më të qëndrueshëm, shkruan Phineas Harper.
Hulumtimi i ri pretendon se rrugët e Londrës janë më të mbingarkuara në botë. Por në vend që të shpenzojnë para dhe emetime duke ndërtuar rrugë të reja në përpjekje vetëshkatërruese për të reduktuar kohën që londinezët që drejtojnë makinën shpenzojnë në bllokime trafiku, politikanët duhet të bëjnë pikërisht të kundërtën. I menaxhuar në mënyrë strategjike, mbipopullimi është thelbësor në mbështetjen e tranzicionit drejt transportit të sigurt dhe të qëndrueshëm.
Borit e makinave, siç mëson çdo shofer në Autoshkollë (e më pas i harron ato rregulla menjëherë), mund të përdoren ligjërisht vetëm në Mbretërinë e Bashkuar “për të paralajmëruar përdoruesit e tjerë të rrugës”.
“Kurrë mos i bie borisë në mënyrë agresive” deklaron Kodi i Autostradave Britanike, megjithatë tingulli i borisë i goditur nga shoferë të frustruar që shfryjnë tërbimin ndaj nxënësve që hezitojnë, ekzistojnë çiklistët ose ndonjë shqetësim tjetër i vogël është një tipar i shpeshtë në kolonën zanore të jetës së qytetit.
I menaxhuar në mënyrë strategjike, mbipopullimi është thelbësor në mbështetjen e tranzicionit drejt transportit të sigurt dhe të qëndrueshëm
Të dhënat e reja të regjistrimit kanë zbuluar se vetëm 20 për qind e londinezëve udhëtojnë me makinë dhe 41 për qind e familjeve në Londër nuk kanë fare makinë. Megjithatë, pavarësisht këtij niveli relativisht të ulët të pronësisë së makinave, qyteti është projektuar në mënyrë disproporcionale për të nxitur drejtimin. Në rreth 20,000 hektarë, 12.4 për qind e tokës në kryeqytet është zënë nga rrugët – dukshëm më shumë se vetëm 8.8 për qind e Londrës që përdoret aktualisht për banim.
Për disa bashki çekuilibri është edhe më ekstrem. Në Tower Hamlets, për shembull, megjithëse 66 për qind e familjeve nuk kanë një makinë apo furgon, një 17,1 për qind e tokës përdoret për rrugë ndërsa vetëm 7,5 për qind është e rezervuar për banim. Kjo ofertë e tepërt dramatike e hapësirës rrugore do të thotë se megjithëse shumë londinez nuk ngasin makinën, ata që e bëjnë këtë e çojnë numrin mesatar të udhëtimeve me makinë ose furgon për person në vit në 240. Londra është e varur nga makinat.
Një simptomë e kësaj varësie është Jill, një makinë tunelesh prej 1,800 tonësh që aktualisht po gërmohet nën Thames. E mbiquajtur pas shoferit të parë femër të autobusit në Londër, Jill the Drill po nxjerr 600,000 ton tokë nga poshtë shtratit të lumit për t’i hapur rrugë një karrexhate të re nëntokësore të dyfishtë – tunelit Silvertown. I paarritshëm për këmbësorët dhe çiklistët, dhe i kundërshtuar nga të dy bashkitë që do të lidhë, tuneli do të kushtojë më shumë se një miliard paund dhe do të çojë në një rritje dramatike të trafikut në East End.
Pavarësisht pretendimeve të mbështetësve të tij se tuneli i ri do të eliminojë “ngjeshurën kronike”, ai ka të ngjarë të ketë efektin e kundërt. Vendasit, të cilët përndryshe mund të kishin marrë transport të qëndrueshëm, do të inkurajohen të lëvizin nga pjesa e re masive e asfaltit. Në mënyrë të konsiderueshme më shumë makina dhe HGV do të tërhiqen në lagje, duke krijuar pengesa në të dy anët e lumit.
Për të thyer këtë cikël, qytetet nuk duhet vetëm të ndërtojnë sisteme të gjelbërta të transportit, por të çmontojnë në mënyrë aktive infrastrukturën e vjetër të makinave në të njëjtën kohë; ngushtimi i rrugëve, zëvendësimi i korsive të makinave me rrugë autobusësh dhe biçikletash, heqja e hapësirave të parkimit të makinave nga rrugët, zbatimi i lagjeve me trafik të ulët dhe reduktimi i vazhdueshëm i sasisë së tokës së dedikuar për makinat kudo ku mbipopullimi është shumë i ulët.
Masa të tilla mund të zbatohen së bashku me taksat lëvizëse, si çmimi i rrugëve elektronike të Singaporit, por zgjidhjet e bazuara në tarifa ndikojnë në mënyrë disproporcionale tek më pak të pasurit dhe mund të shfuqizohen lehtësisht nga qeveritë e ardhshme. Reduktimet fizike afatgjata në përqindjen e tokës së rezervuar për makina, nga ana tjetër, rikonfigurojnë përgjithmonë qytetet për transport të qëndrueshëm.
Një reduktim strategjik i hapësirës rrugore do të thotë riformulim i plotë i narrativës rreth bllokimit. Bllokimi nuk mund të zbutet me tunele dhe anashkalime të reja të konceptuara keq, por mund të luajë një rol kyç në bashkëpunim me sistemet efektive të transportit të qëndrueshëm në luftën kundër varësisë nga makinat. Hiq tunelin e Silvertown – dhe në vend të kësaj ndërto korsi biçikletash!
Opinion i shkruar nga Phineas Harper i cili është drejtor i Open City dhe më parë zëvendës drejtor i Fondacionit të Arkitekturës. Ai është autor i librit të skicave të arkitekturës (2015) dhe Historia e popullit të punimeve të drurit (2016)./Media Ndërtimi.