Kur Bullgaria dhe Rumania pjesërisht t’i bashkohen Zonës Schengen të Evropës të dielën, më 31 mars, pas mbi një dekadë negociatash, qindra shoferë të rraskapitur sikurse Anton Antonov, nuk do të kenë shumë arsye për të festuar pasi që kontrollet kufitare tokësore nuk do të zhduken.

Ky shofer bullgar, 48 vjeç, dhe shoferë të tjerë do të vazhdojnë të përballen me pritje të gjata në pikëkalimin e ngarkuar kufitar Vidin-Kalafat, që ndan dy shtetet e Ballkanit, e të cilat mund të udhëtojnë vetëm nga ajri dhe deti për në shtetet e Schengenit.

“Në këtë pikëkalim, gjithmonë pritja është minimum shtatë apo tetë orë” para se kamionistët të mund të kalojnë lumin Danub përmes urës “Evropa e Re”, tha Antonov për AFP-në në agim pasi e kaloi natën duke fjetur në kamionin e tij, pasi po priste në kolonën e gjatë prej një kilometra në anën bullgare të kufirit, shkruan Radio Evropa e Lirë

Shpresa që Bullgaria dhe Rumania – shtete anëtare të Bashkimit Evropian – të anëtarësohen plotësisht në Schengen u shuan nga Austria, e cila vetëm dhjetorin e vitit të kaluar zbuti qëndrimin, duke lejuar që këto dy shtete të kenë lëvizje të lirë në këtë zonë nga ajri dhe deti, duke nisur nga 31 marsi.

Kroacia, e cila i është bashkuar BE-së pas Rumanisë dhe Bullgarisë, i mposhti këto dy shtete në këtë drejtim pasi në janar të vitit 2023 u bë anëtarja e 27-të e Schengenit.

E krijuar më 1985, zona për lëvizjen pa viza përfshin 23 nga 27 shtetet anëtare të BE-së, përshirë Zvicrën, Norvegjinë, Islandën dhe Lihtenshtajnin.

Austria vazhdon të kundërshtojë zgjerimin e plotë të Schengenit në Bullgari dhe Rumani edhe pse nuk ndan një kufi tokësor me këto dy shtete. Vjena druan se migrantët që hyjnë në këto dy shtete do të mundeshin që më pas të udhëtonin të papenguar dhe të aplikonin për azil në shtetet tjera./Media Ndërtimi

Sektori i shpërndarjes së ushqimit, ngjashëm me sektorë tjerë në Kosovë vuan nga informaliteti ekonomik. Edhe pse nuk ka statistika të sakta për shkallën e informalitetit, raportet e ndryshme dhe analiza nga institucione të pavarura, sugjerojnë se tregu informal dhe i paligjshëm përbën rreth 30% të Produktit të Brendshëm Bruto, që paraqet vlerën e të gjitha mallrave dhe shërbimeve të prodhuara në një ekonomi gjatë një periudhe të caktuar.

Sipas raportit të vitit 2023 të Departamentit të Shtetit për klimën e investimeve, për Kosovë, informaliteti mbizotëron në sektorët kyç si bujqësia, ndërtimi dhe shitja me pakicë. Po ashtu, në raport theksohet se shpesh marrëveshjet joformale dhe verbale kanë më shumë peshë se kontratat formale për shkak të ritmit të ngadaltë të procedurave ligjore.

Pa kontratë punon edhe Anesi, prej nga burojnë plot vështirësi, që lidhen sidomos me rrezikun e përditshëm të punës në rrugë. “Fatmirësisht nuk kam pasur ndonjë aksident a diçka”, thotë Anesi, me shpresën që shpejt do të mund ta gjejë një punë tjetër, më të sigurt e me kontratë.

Por, Fatjon Fetahun, në punën e tij si shpërndarës ushqimi e la edhe fati, në të cilin mbështetej edhe ai, si Anesi. Kur kishte pësuar aksident në punë, pos lëndimit, mbi supe i ranë edhe shpenzimet e trajtimit.

“Vetë i pata kry shpenzimet te mjeku”, thotë 21-vjeçari, i cili po ashtu s’kishte kontratë pune. “Vetë i kam kry me ilaqe me krejt. Normal nuk është ndjenjë e mirë me u rrëzu prej motorri. Tani masi m’kaloi, familja nuk m’lanë me vazhdu këtë punë”.

Kolegu tjetër i Anesit dhe Fatjonit, Armendi, 17-vjeçar ka filluar punë së fundmi si shpërndarës i ushqimit në një kafiteri dhe restorant te “Santea” në kryeqytet.

Kur flet për kontratën, Armendi thotë: “Nuk kam kontratë sepse jam i mitur. Rrogën e marrë kesh”. Për punën ku i kalon tetë orë të ditës, brenda së cilës i bën rreth 40 kilometra, paguhet 350 euro në muaj.

Të tre pa kontrata, Armendi, Fatjoni e Anesi, përballen përditë me rrezikun dy-rrotëshit.

Pos mungesës së kontratës, në rastin e Anesit e Armendit ndërthuret edhe çështja e moshës — Anesi, që ka nisur punën si i mitur e Armendi tash 17 vjeç — punojnë një lloj pune që për moshën e tyre konsiderohet si punë me rrezik. Në bazë të Ligjit të Punës, personat prej moshës 15 deri në 18-vjeçare mund të punësohen vetëm për punë të lehta që nuk paraqesin rrezik për shëndetin, zhvillimin, sigurinë apo moralin e tyre.

Puna pa kontratë i përbashkon moshatarët e tyre nëpër Kosovë. Në anketën e fuqisë punëtore për tre-mujorin e tretë të vitit 2022, realizuar nga Agjencia e Statistikave të Kosovës (ASK), 16.1 % e fuqisë punëtore të grupmoshës 15-24 vjeçare janë të punësuar, derisa 21.1% e tyre punojnë pa kontrata.

I riu Armendi, i cili e kishte lënë në gjysmë shkollimin e mesëm për t’iu përkushtuar punëve, angazhohet mesatarisht 48 deri në 50 orë në javë dhe punë të tilla me orar të ngjashëm thotë se kryen nga mosha 12-vjeçare, për shkak të kushteve të vështira ekonomike.

“Nuk kisha punu për 350 euro kurrë, por po duhet. Unë punoj prej 12 vjet, së pari kam punu ndërtimtari, kam punu si shankist, kam la kerre në autolarje, kam punu me hamburgera në Hajvali, e qisi punë”, thotë Armendi, i cili tregon se në vendin ku punon tani, ka edhe më të rinj se ai.

Kolegë nën moshën 18-vjeçare ka edhe Anesi. “Po more, nji punëtor e kanë 16 vjeç, n’klasë X a XI, ai punon ma shumë ndërrimin e tretë [ndërrimin e pasdites]”, thotë me lehtësi ai.

Për ekspertin e sigurisë dhe shëndetit në punë, i angazhuar në kompaninë për siguri dhe shëndet në punë “HSK”, Naim Bajraktari, puna në këtë moshë me orar të plotë nuk mund të lejohet. “Nuk mund të punojë punë të kategorisë që punon një i rritur”, thotë Bajraktari, teksa shton se pos vozitjes në vete, presioni i kohës për ta dërguar ushqimin sa më shpejt te klienti shton pasiguritë në punë.

Ligji i Punës pos që thotë se orari i punës për personat nën 18 vjeç nuk mund të jetë mbi 30 orë në javë, ndalon tërësisht punën e natës për të miturit. Ndërkaq, edhe Udhëzimi Administrativ për Parandalimin dhe Ndalimin e Formave të Rrezikshme të Punës së Fëmijëve ndalon punën e fëmijëve gjatë natës sepse cilësohet si punë që shkakton dëme fizike e psiqike.

Kurse Ligji për Mbrojtjen e Fëmijës, shprehimisht parandalon të gjitha format, të cilat cenojnë mirërritjen e fëmijëve dhe parasheh të gjithë kuadrin institucional për mbrojtjen e fëmijëve në rrezik nga punët e rënda.

Foto: Dina Hajrullahu

Ky artikull është prodhuar me mbështetjen financiare të Bashkimit Evropian në kuadër të projektit “Mbrojtja dhe promovimi i të drejtave të punës të grupeve të cenueshme në tregun e punës”. Përmbajtja e artikullit është përgjegjësi vetëm e Kosovo 2.0 dhe nuk pasqyron domosdoshmërisht pikëpamjet e Bashkimit Evropian, ATRC ose BIRN Kosovo.

Ndërmarrja hekurudhore gjermane, Deutsche Bahn, ka shumë probleme. Sidomos për shkak të vonesave. Ndërkohë që hekurudhat duhet të luajnë rol të rëndësishëm në mbrojtjen e klimës. Por si mund vihet sërish në vijë DB?

Trenat vijnë me vonesë, nuk vijnë fare ose janë të mbingarkuar. Nganjëherë ato ngecin në mes të rrugës “për një kohë të pacaktuar”. Në restorantin e trenit shërbehet vetëm kafe e ftohtë, nëse shërbimi është në funksion. Kondicionerët nuk punojnë më në pikun e verës, dhe App nuk tregon më për vonesat ose rrugët e tjera alternative.

Thënë miqësisht: Kush udhëton me Deutsche Bahn, ka gjithnjë histori për të treguar. Sidomos keq është puna me vonesat në distancat e gjata. Vitin e kaluar një në tre trenat e distancave të gjata, ishte me gjashtë minuta vonesë. Më mirë paraqitet gjendja në qarkullimin rajonal, vetëm një e dhjeta e trenave rajonalë nuk mbërriti në kohën e duhur në destinacion.

Sidomos vonesat mërzisin shumë udhëtarë. Atyre u duhet të planifikojnë kohë të gjatë pritjeje në udhëtimet e tyre, për të kapur trenat tranzitë ose për të shkuar në takime. Ndërkohë që për të realizuar synimet e klimës deri në vitin 2030, Deutsche Bahn duhet të joshë më shumë udhëtarë dhe mallra për të përdorur udhën e shinave gjermane.

Për kohë të gjatë është investuar pak

“Vonesat e sotme janë rezultat i mungesës së politikave të transportit dhe të Deutsche Bahn 20 vitet e fundit,” thotë Christian Böttger për këtë çështje. Ai është profesor i shkencave inxhinierike në Shkollën e Lartë të teknikës dhe ekonomisë në Berlin. 20 vitet e fundit investimet në infrastrukturën e hekurudhave kanë qenë në rënie, ndërkohë që njëkohësisht janë futur në qarkullim më shumë trena.

“Rrjeti është thjesht i mbingarkuar”, thotë Böttger. Në vitin 2022 në Luksemburg janë investuar në infrastrukturën hekurudhore 575 euro për frymë dhe në Zvicër 450 euro për frymë, kurse në Gjermani janë investuar vetëm 114 euro për frymë.

Vlerësimi i ulët i Deutsche Bahn lidhet me faktin që dy të tretat e gjermanëve e lidhin mobilitetin me udhëtimin me makinë. Politikanet dhe politikanët që duan të mbledhin vota e kanë parasysh këtë fakt.

Përveç kësaj, në raportin vjetor të gjendjes së infrastrukturës Deutsche Bahn ka thënë 15 vitet e fundit se gjendja e rrjetit të shinave është e mirë. Vetëm në raportin e fundit thuhet papritur, se rrjeti “është vjetëruar” dhe “i ndjeshëm ndaj defekteve”.

“Ky është skandal i madh,” mendon eksperti hekurudhave Böttger. “Federata ka dhënë miliona euro për të kontrolluar edhe një herë këto shifra dhe ka konfirmuar se rrjeti është në gjendje shumë të mirë.”

Tani që duhet nuk është krijuar as një komision hetimor, ankohet Böttger. Askush nuk pyet nëse drejtuesit ose Këshilli i mbikqyrjes mbajnë përgjegjësi, ose kush ka qenë në gjumë të thellë për vite me radhë, ose nuk i  ka bërë publike shifrat.

Sidoqoftë tani pritet të ketë një ofensivë investimesh. Deutsche Bahn ka planifikuar një program rizhvillimi në nivel miliardash, për të sjellë në nivelin e duhur sidomos segmentet e mbingarkuara të rrjetit hekurudhor. Synimi i ndërmarrjes së hekurudhabe është që deri në vitin 2030, të krijojë në kuadër të rizhvillimit të përgjithshëm të 40 segmenteve, një rrjet të efektivitetit të lartë, në të cilin qarkullimi të jetë më i besueshëm dhe ku të qarkullojnë më shumë trena./Media Ndërtimi