Connect with us

Aktuale

Trarët e oligarkisë apo shkopi i qeverisë?

Published

on

Përfundimi i autostradës Thumanë-Kashar ka hapur më të drejtë debatin e madh publik të barrës shtesë që do të hidhet mbi qytetarët për një shërbim, i cili deri më sot ka qenë në pjesën dërrmuese falas, atë të qarkullimit në rrugë. A munden shqiptarët të paguajnë tarifat që po vijnë me trarët e autostradave, përtej taksave që u mbledh qeveria?

Kjo çështje do të bëhet edhe më dominante gjatë viteve në vijim, kur trarët e pagesave të vendosen thuajse në të gjitha akset kryesore të vendit, edhe ato të ndërtuara me para publike, nga autostrada Tiranë-Durrës, tek ajo Lekaj-Fier, rruga e Elbasanit e më tutje në tunelin e Llogarasë. Me pak fjalë, ky është fillimi i një epoke të re dhe Thumanë-Kashar është vetëm dallëndyshja e parë ose më saktë e dyta, pas rrugës së Kombit. Por me një ndryshim thelbësor.

Thumanë-Kashar është koncesioni i parë i mirëfilltë në infrastrukturën rrugore. Ndryshe nga format e përdorur deri me tani përmes tenderit klasik ose Partneritetit Publik Privat në rrugën e Arbrit dhe atë Orikum-Dukat, ku ndërtimi është financuar gjithmonë nga paratë e qytetarëve, Thumanë-Kashar është një autostradë për ndërtimin e të cilës taksapaguesit nuk kanë paguar asgjë, përveç kostove të shpronësimit, që janë gjithmonë të shtetit. Ky është një ndryshim jo i vogël.

Kompania koncesionare e ka ndërtuar rrugën me kapitalet e saj dhe kreditë që ka marrë në banka. Në këmbim ajo do të ketë të drejtën e mbledhjes së pagesës 2.1 euro për çdo mjet në 35 vitet e ardhshme. Dhe kjo formulë ngre problemin e përballueshmërisë. A është tarifa 2.1 euro, e cila së bashku me TVSH-në shkon 2.5 euro, e përballueshme për standardin e jetesës së shqiptarëve?

Në vendin fqinj të Italisë, tarifat e kalimit në autostrada variojnë sipas zonave dhe vështirësisë së ndërtimit të rrugës. Por mesatarja e tyre në rang kombëtar luhatet në rreth 7 cent të euros për kilometër. Ndërkohë në Thumanë-Kashar, kostoja e kalimit do të jetë 10 cent për kilometër ose 30 për qind më e lartë në vlerë absolute dhe shumë më teper në vlerë relative, nëse merret parasysh standardi i mirëqënies së dy vendeve. Kjo është një tarifë e lartë.

Megjithatë, këtu vlen të theksohet diçka shumë e rëndësishme. Tarifat e kalimit në rrugët koncesionare nuk janë kosto detyruese. Koncesionet kanë gjithmonë alternativën. Në rastin e Thumanë-Kashar, qytetarët do të kenë gjithmonë të drejtën të përdorin rrugën që është sot, e cila mbetet pa pagesë. Ndaj strikt, çështja e tarifës në këtë rast është më shumë vendimarrje biznesi, në lojën e ekuilbrit kërkesë-ofertë si çdo mall në treg, me kushtin thelbësor që publikut t’i ruhet rruga ekzistuese në parametrat optimalë.

Privati mund të mbajë një tarifë të lartë dhe të ketë më pak qarkullim në rrugë ose të vendosë një tarifë të ulët dhe të ketë më shumë mjete. Ndërsa qytetarët mund të zgjedhin të kalojnë në rrugën me pagesë nëse kostot që u shkurtohen janë më të larta se tarifa ose të përdorin rrugën ekzistuese nëse mendojnë se tarifa është më e madhe se kursimi në kosto. Në planin e biznesit të koncesionit, kompania pretendon se kursimi që ofron autostrada krahasuar me rrugën ekzistuese është 3 herë më i lartë se tarifa e vendosur. Pra, secila prej palëve zgjedh pikën ku maksimizon më shumë interesin e saj.

Gjithsesi, Thumanë-Kashar nuk është një e keqe, por një e mirë publike, nga e cila përfitojnë të gjithë. Për një arsye. Ata që kalojnë në autostradë janë të gatshëm të paguajnë sepse përfitojnë komoditetin, kohën dhe shmangin trafikun. Ata që nuk janë të gatshëm të paguajnë, por përdorin rrugën ekzistuese, përfitojnë lehtësimin e trafikut për pjesën që zhvendoset në autostradë. Sikur edhe 10 për qind e fluksit të përdorë autostradën, ky është lehtësim jo i vogël për ata që përdorin rrugën ekzistuese.

Ndaj, masa e tarifës nuk është thelbi më i rëndësishëm i debatit. Në këtë çështje debati i vërtetë është vetëm një. Pse shqiptarët të mos kenë autostrada pa pagesë? Pse qytetarët e Veriut sot dhe ata të Jugut dhe Shqipërisë së Mesme nesër duhet të paguajnë para për të kaluar në autostrada? Pse ato të mos ndërtohen nga buxheti dhe të jenë falas, por duhet të koncesiohen me pagesë. Kjo është mirëfilltazi një vendimarrje politike.

Në botën e zhvilluar sot ka dy modele. I pari është modeli gjerman, ku autostradat ndërtohen me paratë e buxhetit dhe janë të gjitha pa pagesë për qytetarët. Ndërsa modeli i dytë është ai italian, francez etj, ku shteti ndërton vetëm infrastrukturën bazë, ndërsa autostradat janë ndërtuar nga privatët dhe kalohen me pagesë. Qeveria shqiptare ka zgjedhur modelin e dytë, por jo në mënyrë të ndershme. Për dy arsye.

Së pari, ka akse kyçe të vendit, si rruga e Kombit, të cilat edhe pse nuk kanë alternativë, janë bërë me pagesë. Këtu pagesa merr formën e kostos detyruese. Ndaj në këtë rast formula më e përshtatshme do të ishte ajo e mirëmbajtjes më pagesë buxhetore, jo me tarifë kalimi. Pavarësisht nëse shërbimi i mirëmbajtjes koncesionohet apo prokurohet me tender klasik.

Së dyti, që është edhe më e rëndësishmja, trarët e pagesave ndryshojnë rregullat e lojës. Qeveria duhet sa më parë të heqë taksën e qarkullimit, e cila paguhet 35.4 lekë për çdo litër naftë që qytetarët blejnë në treg. Ky është taksim i dyfishtë dhe tashmë me vendosjen e trarëve në rrugë, taksa e qarkullimit është qartazi antikushtetuese.

Sot të gjithë qytetarët e veriut të Shqipërisë po paguajnë një taksë antikushtetuese. Ky është shkopi i qeverisë, i cili dhemb më shumë se trarët e oligarkisë. Kurse llogaritë e kamionave dhe batalionave, të cilat krahasojnë paratë e shpenzuara sot me ato të fituara për 35 vjet, pa marrë parasysh koston e kapitalit dhe vlerën në kohë të parasë janë populizëm, përvecse shpikje ekonomike.  Me 1 milionë lekë 30 vite më para blije apartamente dhe dyqane në qendrën e Tiranës, kurse sot nuk paguan dot një drekë. Dhe në fund, bizneset atë qëllim kanë, të fitojnë para.

Opinion nga Klodian Tomorri/Media Ndërtimi

Aktuale

Deodorantë, shishe uji plastike…: Çfarë nuk duhet të lini në vetura në ditët e nxehta?

Published

on

Dielli dhe nxehtësia kanë një efekt shkatërrues në disa gjëra që përdorim dhe nuk është e mençur t’i lëmë në vetura.

Duket e arsyeshme të mbani një shishe me ujë në veturën tuaj gjatë një vale të nxehtë. Megjithatë, bisfenoli A dhe ftalat në plastikë, kimikate që veprojnë si lidhës dhe e bëjnë plastikën fleksibël, po shkaktojnë shqetësim tek ekspertët që studiojnë efektet e tyre në shëndetin e njeriut. Lënia e ujit në shishe plastike në një makinë të nxehtë mund të bëjë që këto substanca të lëshohen në ujë, shkruan The Sunday Times.

Nxehtësia e madhe në vetura mund të dëmtojë bateritë e të gjitha pajisjeve që i përdorin, që nga kompjuteri, celularët… Ka edhe shishe me krem kundër diellit, të cilat nuk duhet t’i lini në diell (një paradoks interesant, apo jo?) sepse në disa raste mund të shpërthejnë. Më pas janë të gjitha spërkatjet, nga deodoranti tek llaku i flokëve. Kur temperatura arrin rreth 48 gradë Celsius, presioni në rezervuar rritet mjaftueshëm për të shkaktuar një shpërthim, thonë ekspertët. Kornizat plastike të syzeve të diellit mund të shtrembërohen dhe zbardhen, dhe lentet mund të shtrembërohen.

Disa ilaçe, si antibiotikët, duhen mbajtur në frigorifer. Ilaçet në përgjithësi nuk e tolerojnë nxehtësinë dhe disa prej tyre do të bëhen të papërdorshme pas ekspozimit ndaj temperaturave jashtëzakonisht të larta. Nëse përdorni injeksione adrenaline, dobia e tyre zhduket në automjetet e nxehta. E cila, natyrisht, është çështje jete ose vdekjeje.

Buzëkuqi do të shkrihet në temperatura të larta.

Është dokumentuar se kanaçet e gazrave mund të shpërthejnë kur ekspozohen ndaj nxehtësisë ekstreme. Edhe lëngu i portokallit mund të shpërthejë nëse lihet në makinë për një kohë të gjatë, dhe kjo do të thotë një brendshme ngjitëse…

Lënia e çakmakut të disponueshëm në makina në ditët e nxehta nuk është një ide e zgjuar. Shpërthimi i tyre mund të shkaktojë dëme të mëdha dhe madje të thyejë xhamin e përparmë./Media Ndërtimi

Continue Reading

Aktuale

Themelohet Oda e Minierave të Kosovës

Published

on

Me ceremoni të mërkurën është bërë hapja e Odës së Minierave të Kosovës që u konsiderua një hap tejet i rëndësishëm për zhvillimin ekonomik, raporton Ekonomia Online.

Themeluesi, Mentor Demi, ka thënë se kjo ceremoni është një hap shumë i rëndësishëm në drejtim të zhvillimit të industrisë së minierave në Kosovë.

Alaudin Kodra, anëtar i Bordit në Odën e Minierave të Kosovës, ka thënë se gjeologjia e Kosovës, është e pasur dhe pikërisht kjo ka qenë një nga arsyet e fillimit të tij për punuar në Kosovë.

“Ligji minerar është ligj i mrekullueshëm i cilësisë së lartë për dallim nga. Pjesa perëndimore e Kosovës është një vazhdimësi e gjeologjisë së Shqipërisë. Kosovës i duhen kompani serioze, dua të iu urojë gjithë të mirat të keni suksese”, ka thënë nder tjera Kodra.

Zëvendësministri i Industrisë, Sipërmarrjes dhe Tregtisë, Mentor Arifaj, ka thënë se kontributi i madh për të ardhur deri te hapja e Odës është për tu vlerësuar.

“Do ta luajë një rol ndërmjet një katalizatori i akterëve të shumtë dhe investitorëve potencial qoftë vendor apo ndërkombëtarë. Oda do ta luajë një rol të rëndësishëm në kuptimin e avancimit duke përfshirë njësi të ndryshme në arenën ndërkombëtare në sektorin e minierave”, ka thënë ai.

Nurten Deva, Rektor i Universitetit Isa Boletini, ka thënë se zhvillimi i industrisë minerare ka një rol të rëndësishëm në zhvillimin ekonomik.

“E përgëzojë zotëri Demin për guximin që ka ndërmarrë një hap të tillë për themelimin e një odë nga privatët. Nuk e kanë pas mbështetjen e duhur për të arritur vizionin në planet e tyre strategjike”, ka thënë Deva. Andor Lips, Drejtori jo-ekzekutiv në Western Tethyan Resources, ka thënë se Osat kanë shumë të rëndësishme si një lloj urë lidhëse në mes të investitorëve të huaj dhe institucioneve shtetërore./Media Ndërtimi

Continue Reading

Aktuale

Gjykata e Apelit anulon vendimin për ndërtimin e hidrocentralit të Poçemit në Vjosë

Published

on

Pas 10 vitesh nëpër procese gjyqsore, banorët e Mallakastrës fituan të parën betejë ligjore për çështjet mjedisore në vendin tonë. Gjykata Administrative e Apelit në Tiranë anuloi të mërkurën vendimin për ndërtimin e hidrocentralit Poçem në lumin Vjosa. Gjykata i dha të drejtë banorëve dhe organizatave mjedisore, duke konfirmuar aktvendimin e plotë të shkallës së parë dhe argumentet e tij në mbështetje të pretendimeve të paditësve.

Vendimi shënon fitoren përfundimtare të çështjes së parë mjedisore të trajtuar nga Gjykata në Shqipëri.

Beteja ligjore ka nisur në dhjetor të vitit 2016 nga EcoAlbania, EuroNatur dhe Riverwatch, së bashku me 38 banorë të fshatit Kutë në Mallakastër. Ata kundërshtuan ndërtimin e hidrocentralit të Poçemit, duke pretenduar se “procedurat e ndjekura për dhënien e kontratës koncensionare si dhe procesi i konsultimeve me publikun, ishin zhvilluar në shkelje të legjislacionit shqiptar dhe të konventave ndërkombëtare”.

Banorët dhe organizatat fituan betejën e parë në maj të 2017, kur Gjykata Administrative e Shkallës së Parë vendosi në favor të tyre.

Palët e paditura janë Ministria e Mjedisit, Agjencia Kombëtare e Mjedisit, Avokati i Shtetit (në emër të Ministrisë së Energjisë) dhe shoqëria koncesionare (Kovlu Energy), të cilat apeluan vendimin e Gjykatës Administrative të Shkallës së Parë.

Pas 8 vitesh Gjykata e Apelit ka vendosur të rrëzojë padinë e tyre dhe të lërë në fuqi vendimin e Gjykatës Administrative të Shkallës së Parë.

Ndërkohë që vijonte kjo betje ligjore, banorë dhe organizata mjedisore si EcoAlbania nisën fushatën në mbrojtje të lumit Vjosa “Të shpëtojmë zemrën blu të Evropës”.

Pas një beteje të gjatë, në Mars 2023, lumi Vjosa dhe degët e tij Drino, Bënça, Shushica dhe Kardhiqi, u shpallën Park Kombëtar duke ofruar mbrojtje ligjore edhe nga 45 hidrocentralet e planifikura për t’u ndërtuar në gjithë basenin e Vjosës.

Drejtues i Eco Albania Olsi Nika në një reagim për mediat tha se “edhe pse ky vendim vjen në një tjetër realitet, pas shpalljes së Parkut Kombëtar të Vjosës, ne e konsiderojmë si një arritje për komunitetin, aktivistët dhe avokatët e angazhuar në mbrojtjen e lumit Vjosa, të cilët e kanë ndjekur këtë çështje me rigorozitet dhe vendosmëri”.

Hidrocentrali i Poçemit, ishte aktpadia e parë e një çështjeje mjedisore në Gjykatën Administrative në Shqipëri. Ajo i hapi rrugën shumë çështjeve të tjera mjedisore të ngritura nga organizatat dhe banorët për të kërkuar të drejtën për ruajtjen e pasurive natyrore të vendit.

Avokati i çështjes Vladimir Meçi tha se vendimi përfundimtar përbën një arritje në ndërtimin e praktikës gjyqësore administrative që lidhet me te drejtën mjedisore në Shqipëri.

“E gjithë ecuria e çështjes së kundërshtimit të ndërtimit të HEC-it të Poçemit në rrugë gjyqësore, është një model pioner për të gjithë ata që kanë qenë pjesë e tij, përfshirë Organizatat, komunitetin, ne avokatët por edhe vetë gjykatën”, tha Meçi./Mediqa Ndërtimi

Continue Reading

Trending