Përfundimi i autostradës Thumanë-Kashar ka hapur më të drejtë debatin e madh publik të barrës shtesë që do të hidhet mbi qytetarët për një shërbim, i cili deri më sot ka qenë në pjesën dërrmuese falas, atë të qarkullimit në rrugë. A munden shqiptarët të paguajnë tarifat që po vijnë me trarët e autostradave, përtej taksave që u mbledh qeveria?

Kjo çështje do të bëhet edhe më dominante gjatë viteve në vijim, kur trarët e pagesave të vendosen thuajse në të gjitha akset kryesore të vendit, edhe ato të ndërtuara me para publike, nga autostrada Tiranë-Durrës, tek ajo Lekaj-Fier, rruga e Elbasanit e më tutje në tunelin e Llogarasë. Me pak fjalë, ky është fillimi i një epoke të re dhe Thumanë-Kashar është vetëm dallëndyshja e parë ose më saktë e dyta, pas rrugës së Kombit. Por me një ndryshim thelbësor.

Thumanë-Kashar është koncesioni i parë i mirëfilltë në infrastrukturën rrugore. Ndryshe nga format e përdorur deri me tani përmes tenderit klasik ose Partneritetit Publik Privat në rrugën e Arbrit dhe atë Orikum-Dukat, ku ndërtimi është financuar gjithmonë nga paratë e qytetarëve, Thumanë-Kashar është një autostradë për ndërtimin e të cilës taksapaguesit nuk kanë paguar asgjë, përveç kostove të shpronësimit, që janë gjithmonë të shtetit. Ky është një ndryshim jo i vogël.

Kompania koncesionare e ka ndërtuar rrugën me kapitalet e saj dhe kreditë që ka marrë në banka. Në këmbim ajo do të ketë të drejtën e mbledhjes së pagesës 2.1 euro për çdo mjet në 35 vitet e ardhshme. Dhe kjo formulë ngre problemin e përballueshmërisë. A është tarifa 2.1 euro, e cila së bashku me TVSH-në shkon 2.5 euro, e përballueshme për standardin e jetesës së shqiptarëve?

Në vendin fqinj të Italisë, tarifat e kalimit në autostrada variojnë sipas zonave dhe vështirësisë së ndërtimit të rrugës. Por mesatarja e tyre në rang kombëtar luhatet në rreth 7 cent të euros për kilometër. Ndërkohë në Thumanë-Kashar, kostoja e kalimit do të jetë 10 cent për kilometër ose 30 për qind më e lartë në vlerë absolute dhe shumë më teper në vlerë relative, nëse merret parasysh standardi i mirëqënies së dy vendeve. Kjo është një tarifë e lartë.

Megjithatë, këtu vlen të theksohet diçka shumë e rëndësishme. Tarifat e kalimit në rrugët koncesionare nuk janë kosto detyruese. Koncesionet kanë gjithmonë alternativën. Në rastin e Thumanë-Kashar, qytetarët do të kenë gjithmonë të drejtën të përdorin rrugën që është sot, e cila mbetet pa pagesë. Ndaj strikt, çështja e tarifës në këtë rast është më shumë vendimarrje biznesi, në lojën e ekuilbrit kërkesë-ofertë si çdo mall në treg, me kushtin thelbësor që publikut t’i ruhet rruga ekzistuese në parametrat optimalë.

Privati mund të mbajë një tarifë të lartë dhe të ketë më pak qarkullim në rrugë ose të vendosë një tarifë të ulët dhe të ketë më shumë mjete. Ndërsa qytetarët mund të zgjedhin të kalojnë në rrugën me pagesë nëse kostot që u shkurtohen janë më të larta se tarifa ose të përdorin rrugën ekzistuese nëse mendojnë se tarifa është më e madhe se kursimi në kosto. Në planin e biznesit të koncesionit, kompania pretendon se kursimi që ofron autostrada krahasuar me rrugën ekzistuese është 3 herë më i lartë se tarifa e vendosur. Pra, secila prej palëve zgjedh pikën ku maksimizon më shumë interesin e saj.

Gjithsesi, Thumanë-Kashar nuk është një e keqe, por një e mirë publike, nga e cila përfitojnë të gjithë. Për një arsye. Ata që kalojnë në autostradë janë të gatshëm të paguajnë sepse përfitojnë komoditetin, kohën dhe shmangin trafikun. Ata që nuk janë të gatshëm të paguajnë, por përdorin rrugën ekzistuese, përfitojnë lehtësimin e trafikut për pjesën që zhvendoset në autostradë. Sikur edhe 10 për qind e fluksit të përdorë autostradën, ky është lehtësim jo i vogël për ata që përdorin rrugën ekzistuese.

Ndaj, masa e tarifës nuk është thelbi më i rëndësishëm i debatit. Në këtë çështje debati i vërtetë është vetëm një. Pse shqiptarët të mos kenë autostrada pa pagesë? Pse qytetarët e Veriut sot dhe ata të Jugut dhe Shqipërisë së Mesme nesër duhet të paguajnë para për të kaluar në autostrada? Pse ato të mos ndërtohen nga buxheti dhe të jenë falas, por duhet të koncesiohen me pagesë. Kjo është mirëfilltazi një vendimarrje politike.

Në botën e zhvilluar sot ka dy modele. I pari është modeli gjerman, ku autostradat ndërtohen me paratë e buxhetit dhe janë të gjitha pa pagesë për qytetarët. Ndërsa modeli i dytë është ai italian, francez etj, ku shteti ndërton vetëm infrastrukturën bazë, ndërsa autostradat janë ndërtuar nga privatët dhe kalohen me pagesë. Qeveria shqiptare ka zgjedhur modelin e dytë, por jo në mënyrë të ndershme. Për dy arsye.

Së pari, ka akse kyçe të vendit, si rruga e Kombit, të cilat edhe pse nuk kanë alternativë, janë bërë me pagesë. Këtu pagesa merr formën e kostos detyruese. Ndaj në këtë rast formula më e përshtatshme do të ishte ajo e mirëmbajtjes më pagesë buxhetore, jo me tarifë kalimi. Pavarësisht nëse shërbimi i mirëmbajtjes koncesionohet apo prokurohet me tender klasik.

Së dyti, që është edhe më e rëndësishmja, trarët e pagesave ndryshojnë rregullat e lojës. Qeveria duhet sa më parë të heqë taksën e qarkullimit, e cila paguhet 35.4 lekë për çdo litër naftë që qytetarët blejnë në treg. Ky është taksim i dyfishtë dhe tashmë me vendosjen e trarëve në rrugë, taksa e qarkullimit është qartazi antikushtetuese.

Sot të gjithë qytetarët e veriut të Shqipërisë po paguajnë një taksë antikushtetuese. Ky është shkopi i qeverisë, i cili dhemb më shumë se trarët e oligarkisë. Kurse llogaritë e kamionave dhe batalionave, të cilat krahasojnë paratë e shpenzuara sot me ato të fituara për 35 vjet, pa marrë parasysh koston e kapitalit dhe vlerën në kohë të parasë janë populizëm, përvecse shpikje ekonomike.  Me 1 milionë lekë 30 vite më para blije apartamente dhe dyqane në qendrën e Tiranës, kurse sot nuk paguan dot një drekë. Dhe në fund, bizneset atë qëllim kanë, të fitojnë para.

Opinion nga Klodian Tomorri/Media Ndërtimi