Connect with us

Infrastrukturë

Top 5 qytetet që përfshijnë biçikletat në planifikimin e tyre urban

Published

on

Si duket e ardhmja e qyteteve dhe transportit? Duket se e ardhmja do të ecë me dy rrota dhe një shirit dore. Shumë e shpjegojnë rritjen e çiklistëve si një ndryshim drejt një stili jetese më të shëndetshëm dhe më ekonomik. Por ndërsa kjo mund të jetë e vërtetë, pse individët do të ndiheshin të prirur të ngasin biçikleta nëse rrugët nuk e mbështesin atë, ose nëse nuk do të kishte hapësira të përshtatshme për të parkuar?

Arkitektura luan një rol të rëndësishëm në promovimin e përdorimit të biçikletave. Qytetet e pajisura me korsi të sigurta për biçikleta, parkingje dhe ambiente publike për biçikleta inkurajojnë qytetarët që të përmbahen nga përdorimi i makinave të tyre dhe të zgjedhin një mjet transporti shumë më të qëndrueshëm. Shumë prej tyre kanë filluar tashmë të riformësojnë infrastrukturën e tyre urbane në një mënyrë që u përshtatet biçikletave, qoftë përmes urave për biçikleta, korsive të zgjeruara të çiklizmit ose parkingjeve të përhershme.

Për të festuar Ditën Botërore të Biçikletave, ne po ndajmë 10 nga qytetet më miqësore me biçikletat në të gjithë botën dhe se si ata kanë përshtatur hapësirat e tyre urbane për t’iu përshtatur nevojave të çiklistëve.

Kopenhagë, Danimarkë

Kopenhaga konsiderohet si një nga qytetet më miqësore me biçikletat në botë, me afërsisht 62% e qytetarëve të saj që përdorin biçikleta për udhëtimet e tyre në punë ose në shkollë. Qyteti po investon vazhdimisht në infrastrukturën e biçikletave dhe ripërpunimin e planimeve urbane. Mes shumë strukturave miqësore për biçikletat, tashmë janë ndërtuar katër ura për biçikleta, me disa të tjera në ndërtim e sipër.

Nederland 25 februari 2014,project brug gershwinplein amsterdam, foto: arjen schmitz

Amsterdam, Holandë

I konsideruar si një nga qytetet më miqësore me biçikletat në botë, Amsterdami vazhdon të ndërtojë infrastrukturën e biçikletave brenda strukturës së tij urbane. Në vitin 2019, qyteti publikoi një plan të ri për vitin 2022 që fokusohet në përmirësimin e parkingjeve për biçikleta dhe infrastrukturën ekzistuese. Qyteti po krijon “rrugë mbretërore” të reja për të akomoduar më shumë biçikleta, pasi mijëra banorë të rinj po zhvendosen në kryeqytet çdo vit dhe po zgjerojnë pistat ekzistuese të biçikletave. Ata po rrisin gjithashtu numrin e rrugëve për çiklizëm me shpejtësi të ulët dhe po ridizajnojnë kryqëzimet kryesore për të garantuar sigurinë e çiklistëve.

Ngjashëm me qytetet e tjera në Holandë, Utrecht krijoi infrastruktura çiklizmi të klasit botëror dhe synon të dyfishojë trafikun e biçikletave deri në vitin 2030. Ky orientim drejt biçikletave erdhi si përgjigje ndaj shpenzimeve të larta që kanë makinat, të cilat inkurajuan qytetarët të kalojnë në biçikleta për udhëtimet e tyre. . Në vitin 2017, qyteti i Utrehtit hapi parkingun më të madh të biçikletave në botë. 22,000 hapësirat totale të parkimit do të ndahen në pesë parcela specifike për biçikleta pranë hyrjeve të stacionit për të lejuar lëvizjen multi-modale. Ai përdor gjithashtu një sistem dixhital për të ndihmuar përdoruesit të gjejnë vendet e tyre të parkimit, të mundësuar nga sistemi i transportit publik të qytetit, së bashku me një stacion shërbimi biçikletash dhe objekte.

Berlin, Gjermani

Megjithëse Berlini nuk qëndron lart në listën evropiane të qyteteve miqësore me biçikletat, aktualisht po zbatohet një plan i ri i “super autostradave” për biçikleta, duke promovuar çiklizmin si një mjet efikas transporti. I porositur nga Departamenti i Senatit të Berlinit për Mjedisin, Transportin dhe Mbrojtjen e Klimës, eksploroi 30 shtigje të mundshme për biçikleta rreth qytetit, ku 12 prej tyre janë miratuar të ndahen plotësisht nga automjetet e tjera në rrugë. Nisma miqësore me biçikletat është një nga përpjekjet e fundit të Berlinit për të krijuar një mjedis udhëtimi pa rrezik duke rritur numrin e biçikletave në rrugë në 2.4 milionë deri në vitin 2025.

Në qytete si Bogota, e cila renditet në tre vendet e para të qyteteve më të mbipopulluara në botë, promovimi i përdorimit të biçikletave në vend të makinave ka qenë një nga zgjidhjet kryesore për të kufizuar bllokimin e trafikut dhe sistemet e mbipopulluara të transportit publik. Edhe pse qyteti nuk është ende plotësisht miqësor për biçikletat, disa zgjidhje janë zbatuar në shkallë urbane për të inkurajuar përdorimin e biçikletave, të tilla si korsitë e përkohshme dhe të përhershme të biçikletave përgjatë rrugëve të qytetit. Megjithatë, me qeveritë që inkurajojnë përdorimin e biçikletave ose patinave, ato duhet të trajtojnë gjithashtu sigurinë e banorëve dhe të ofrojnë zgjidhje që sigurojnë mirëqenien e tyre.

Strasburg, Francë

Qyteti është konsideruar gjithmonë si qyteti i parë i biçikletave në Francë, pasi ka vendosur pamje përtej një rrjeti të centralizuar të çiklizmit urban. Disa vite më parë, qyteti zbatoi strategjinë e re të biçikletave që inkurajon kalorësit e rinj të marrin biçikletat e tyre në vend të makinave, duke rishpikur rrjetin ekzistues të transportit. Për sa i përket përmirësimeve, qyteti zgjeroi autostradat e ciklit ‘Vélostras’ dhe filloi të konsideronte përdorimin e biçikletave të ngarkesave.

Antwerp, Belgjikë

Një tjetër nga qytetet më miqësore me biçikletat në Evropë është Antwerp. Qyteti ka korsi të dedikuara për biçikleta, hapësira parkimi dhe programe të ndarjes së udhëtimit dhe ka ulur kufijtë e shpejtësisë në brendësi të qytetit në 30 km/h në shumicën e rrugëve të tij. Antwerp po punon gjithashtu për zgjerimin e rrjetit të autostradave të biçikletave duke zbatuar rrugë pa makina që të çojnë në vendet turistike në rajon./Media Ndërtimi

Infrastrukturë

“Kulla s’asht cool”-qytetarët e Shkodrës po protestojnë kundër ndërtimit të objektit 35 katesh

Published

on

Ndërtimi i kullës 35 katëshe ‘Hotel Rozafa Tower’ në Shkodër mblodhi në protestë dhjetra qytetarë dhe aktivistë.

Kulla është një investim privat që do të ndërtohet përbri pallatit ekzistues Rozafa, nga “Uldedaj Group”, i zbatuar nga një studio spanjolle.

“Të vendosur përpara një fakti të kryer në një kohë kur për projekte kaq të mëdha duhen dëgjesa publike; të shqetësuar për dëmin urban dhe arkitekturor që kjo kullë paralajmëron ti kanosë Shkodrës; të indinjuar nga mosrespektimi nga ana e institucioneve i të drejtës sonë për qytetin dhe hapësirës që jetojmë vendosëm të marshojmë sot bashkë me ju kundër betonizimit të qytetit për të thënë: Jo kullave!“ – u shpreh aktivisti Amel Pervizi.

Sipas qytetarëve, zhvillimi i qytetit nuk vjen përmes kullave, ndërsa ky investim bie në kundërshtim me planin e përgjithshëm vendor të qytetit.

„Projekti i ri ka jo më pak se 43 mijë metër ndërtim të ri. Intensiteti I ndërtimit nga 4 që është i lejuar në planin e përgjithshëm vendor, shkon në 8.2, pra dyfishohet. Numri I lejuar i kateve nga 7 kate të lejuara shkon në 35, pra pesëfishohet. Lartësia në metra nga 29.8 metra e lejuar shkon deri në 100 metra lartësi. Parametër i cili trefishohet. Sa I përket distancave, kjo godinë me këtë lartësi duhet të mbajë jo më pak se 36 metër distancë nga kufiri i saj i pronës. Gjë që nuk mund ta realizojë dot”,-u shpreh urbanisti Imeldi Sokoli.

Ata theksuan se Shkodra ka nevojë për hapësira dhe investime publike dhe jo shëmbëlltyrë e “kryeqytetit rilindas”.

“Sot ne jemi të thirrur për ti dalë zot qytetit tonë, bukurisë së qytetit tonë, kulturës së qytetit tonë, historisë dhe trashëgimisë kulturore. Në 11 vite, kjo qeveri nuk solli asnjë investim për Shkodrën. Shkodra ka nevoja të mëdha, Shkodra ka objekte, monumente kulture që po bien brenda. Shkodra nuk ka nevojë për kulla, Shkodra ka nevojë për zhvillim dhe nëse flitet për inovacion, inovacioni nuk është një kullë e ndërtuar dhe e sjellë këtu jashtë të gjitha kritereve dhe jashtë të gjitha ligjeve. Ne nuk duam dhe nuk pranojmë betonizimin e Shkodrës“, -u shpreh Eliona Shkreli, anëtare e këshillit bashkiak Shkodër.

Mes thirrjeve „Stop betonizimit“ dhe “Kullat janë pastrim parash” qytetarët marshuan nga busti i Luigj Gurakuqit drejt godinës së bashkisë Shkodër, ku kërkuan realizimin e dëgjesave publike dhe konsultimeve me grupet e interesit.

“Një nga kompanitë, pjesë e Rozafa Group që do të investojë për kullë, sinjalizohet me shkresë për mos shlyerje të detyrimeve tatimore me vlerën 970 mijë euro. Nëse mbledhim fitime te deklaruara të këtij grupimi nuk arrijnë të shlyejnë as taksën e ndërtimit prej 8% ndaj bashkisë Shkodër, nëse ky investim prej 30 milionë eurosh realizohet. Si thoni ju a është me të vërtetë kjo kompani pas këtij ndërtimi? Zhvillimi duhet bërë duke ndjekur planin urbanistik të qytetit, duke bërë transparencë dhe duke u konsultuar”, – u shpreh Amel Pervizi./Media Ndërtimi

Continue Reading

Infrastrukturë

Si Vladimir Putin krijoi një ‘flluskë’ të pasurive të paluajtshme

Published

on

Çmimet janë rritur me 172% në qytetet më të mëdha të Rusisë gjatë tre viteve të fundit.

Hipotekat dikur ishin të papranueshme në Rusi. Dekada të propagandës sovjetike, e cila e denoncoi kredinë si një barrë të padurueshme, patën efekt.

Edhe pas përfundimit të komunizmit, rusët ende i referoheshin hipotekave si “skllavëri borxhi”, duke preferuar të kursenin derisa të mund të blinin shtëpitë e tyre. Vladimir Putin, presidenti i vendit, ka kaluar dy dekada duke u përpjekur të bindë qytetarët e tij, që të kenë një tjetër pikëpamje.

Në vitin 2003, gjatë mandatit të tij të parë, ai shpjegoi se hipotekat mund të ndihmojnë në zgjidhjen e “problemit akut të strehimit”, me të cilin përballen rusët. Lutja e tij ra në vesh të shurdhër.

Ai tani duket se ka më shumë sukses. Gjatë viteve të fundit, numri i rusëve që marrin hipoteka është rritur, për shkak të një programi bujar të subvencioneve shtetërore për blerësit e apartamenteve të reja. Por, shpërndarja e subvencioneve të shtetit ka nxitur një treg shumë ‘të nxehtë’ të pronave, duke i rritur çmimet e banesave.

Në vitin 2020, kur Rusia u mbërthye nga Covid-19, zyrtarët rritën ndihmat për ata, që blinin prona të sapondërtuara në një përpjekje për të forcuar ekonominë. Në fillim, bankat u ofruan aplikantëve për hipotekë një normë preferenciale prej rreth 6%, afërsisht dy pikë përqindje nën normën e tregut, dhe shteti paguante diferencën.

Zbritje të ngjashme, të cilat më parë ishin në dispozicion vetëm për familjet, iu ofruan më pas punëtorëve dhe njerëzve, që zhvendoseshin në vende duke përfshirë Arktikun, Siberinë dhe Ukrainën e pushtuar.

Megjithatë, vëllimet e hipotekave nuk filluan të rriteshin vërtet, derisa ekonomia e Rusisë shkoi në gjendje lufte. Bankat lëshuan kredi hipotekore me vlerë 7.7 trilion rubla (88 miliardë dollarë, ose 4% e PBB-së) vitin e kaluar, nga një total prej 4.3 trilionësh në vitin 2020. Shumica u mbështetën nga subvencione.

Kjo pasqyron faktin se rusët nuk kanë mundësi investimi: sanksionet rëndojnë mbi bursën dhe kontrollet e monedhës e bëjnë të vështirë lëvizjen e parave jashtë vendit. Inflacioni, i cili u ngrit përsëri në mesin e vitit 2023, ka luajtur gjithashtu një rol.

Kur Banka Qendrore e Rusisë (CBR) filloi të rriste normat e interesit, interesi për skemën u rrit. Ndërsa CBR ngriti normën e saj bazë në 16%, qeveria e mbajti normën e saj preferenciale të ulët, duke e rritur atë në vetëm 8%. Në qershor kishte një hendek prej më shumë se dhjetë pikë përqindjeje midis normës së qeverisë dhe normës së tregut për një hipotekë.

Në fillim të këtij muaji ajo i dha fund skemës së saj më të njohur, e cila ishte për blerësit e ndërtesave të reja. Numri i hipotekave të reja mund të bjerë me rreth 50% në gjysmën e dytë të vitit.

Industria e ndërtimit të Rusisë do të vuajë si rezultat. Kështu do të bëjnë bankat, të cilat kanë gëzuar fitime rekord të nxitura nga rritja e shpejtë e portofolit të hipotekave. Për momentin, megjithatë, tregu i banesave duket se do të arrijë të shmangë një kolaps.

Vasily Astrov i Institutit të Vjenës për Studime Ekonomike Ndërkombëtare, thotë se “ngadalësimi dhe ndoshta stanjacioni” ka më shumë gjasa sesa një rënie e madhe e çmimeve.

Ekonomia e luftës e Rusisë, e cila ka parë rritje të shpejtë të pagave këtë vit, mund të jetë ende në gjendje të mbajë një treg të fortë pronash, edhe kundrejt normave më të larta dhe mbështetjes së pakësuar të shtetit./Media Ndërtimi

Continue Reading

Infrastrukturë

Kinezët dhe turqit “gëzojnë” koncesionin e bakrit në Shqipëri

Published

on

Fabrika e përpunimit të bakrit në Fushë Arrëz iu dha me koncesion për 30 vite një kompanie turke. Ishte viti 2001 kur shteti shqiptar firmosi marrëveshjen koncesionare. Shumë shpejt në lojë hynë edhe partnerët kinezë. Periudha e artë e marrëdhënieve të Shqipërisë me Kinën u ndërpre rreth viteve 80-të, për t’u rivendosur sërish me ardhjen e demokracisë.

Përmes një operacioni financiar të zhvilluar në Turqi, ata morën nën zotërim pjesën më të madhe të rezervave shqiptare të bakrit, të cilat kaluan në pronësi të gjigantit botëror të minierave, kompanisë kineze “Jiangxi Koper”, shkruan citizens.al.

Ata blenë 48% të aksioneve të kompanisë “BerAlb” e cila zotëronte për 30 vite koncesionin e bakrit në vendin tonë, duke përfituar të drejtën për të administruar dhe shfrytëzuar minierën e bakrit Munellë, minierën e bakrit Lak-Rosh, minierën e bakrit Karmë, fabrikën e pasurimit të bakrit Fushë-Arrëz dhe të Mjedës si dhe impiantin e fraksionimit të skorieve të bakrit në Shëngjin.

Me një kapital fillestar prej vetëm 30 mijë USD ose 47 Milionë lekë, kjo kompani e ka zgjeruar kapitalin e saj çdo vit, ndërsa aktualisht deklaron një kapital prej 7.7 miliardë lekësh.

Pavarësisht rritjes së kapitalit, kompania deklaron se del vazhdimisht me humbje.

Megjithëse deklaron bilance negative, në vitin 2017 kompania nënshkroi një tjetër marrëveshje me shtetin shqiptar duke e shtyrë koncesionin edhe me 10 vite . Pra koncesioni i bakrit dhënë Turqisë dhe Kinës do të jetë në fuqi deri në vitin 2043. Ekspertët sugjerojnë se zgjatja e afatit duhet të ishte ballafaquar me performancën ekonomike, rritjen e niveli të mirëqënies së zonës si dhe ruajtjen e mjedisit./Meda Ndërtimi

Continue Reading

Trending