Connect with us

Infrastrukturë

Skuterë, biçikleta dhe makina: Beteja për hapësirën në qytetet moderne

Published

on

Ka rregulla për gjithçka, përveç skuterave elektrike. Të paktën, kështu ndodhte disa vite më parë në shumë qytete amerikane dhe evropiane. Ata kanë mbërritur me shpejtësi në peizazhin urban; aq shpejt saqë qeveritë vendore nuk mund të hartonin t’i përshtatnin ligjet e tyre mjaft shpejt.

Në qytet, skuterët elektrikë, ose më mirë: përdoruesit e tyre, krijojnë vazhdimisht situata kaotike dhe të paqarta: trotuaret bllokohen nga skuterët e parkuar, skuterët lihen të parkuar në skajet e zonës së tyre të rrethuar me gjeografi duke u tharë me motin dhe në përgjithësi, mbetet e paqartë nëse supozohet se do të ngasin në trotuar, në korsinë e biçikletave ose në rrugë.

Në fakt, duket sikur drejtuesit e skuterëve mund të alternojnë korsi të ndryshme dhe të parkojnë në çfarëdo mënyre që e lejon aplikacioni i telefonit. Por pak nga pak, politikëbërësit urbanë po përshtaten në përputhje me kompanitë që ofrojnë skuter, dhe gjithnjë e më shumë, shtohen zona të caktuara parkimi dhe sinjalistikë urbane që marrin në konsideratë skuterët.

Deri këtu, shumë mirë. Megjithatë, në shumë vende, rregullore të tilla mungojnë ende, të paqarta ose të paqarta, siç sugjerohet nga nënkryetari i bashkisë së Talinit, për shembull, se parkimi i skuterëve elektrikë “[…] do të [ndalohej] […] në rrugë me trotuare më të ngushta. ” Nëse një trotuar i ngushtë është një metër ose dy metra i gjerë, mbetet në interpretimin e përdoruesit. Atëherë, mund të mendohet se në Holandë, Gjermani ose Belgjikë, ku tashmë janë vendosur korsi të gjera dhe të gjera për biçikleta, skuterët elektrikë mund të integrohen pa probleme, por a janë çiklistët të gatshëm të ndajnë hapësirën e tyre të vështirë?

Skuterët elektrikë hyjnë në një kategori transporti që mund të quhet mikro-lëvizshmëri. Biçikleta, segway, skuterë jo-elektrikë, skateboard, dërrasa të gjata, karrige me rrota dhe robotë dërgues të Starship (siç përshkruhet në një artikull tjetër) mund të caktohen gjerësisht në të njëjtën kategori.

Është e qartë se nën-kategori të tjera mund të aplikohen për të ndarë këto automjete të ndryshme – si fuqia (elektrike ose manuale), përdorimi sipas moshës mesatare, distancës, etj., por këtu synimi im është të jap një pasqyrë. Për dekadat e fundit, shumica e qyteteve në glob kishin katër mënyra kryesore të transportit.

Këto përfshinin makina dhe transport publik në njërën anë dhe biçikleta dhe ecje nga ana tjetër.

Automjetet mikromobile, si skuterët elektrikë, janë shkaktarë të mikrokonflikteve: këmbësorët ndihen të kërcënuar nga adoleshentët që ecin me shpejtësi në trotuar, shkelmohen mbi skuterët që bllokojnë korsitë e biçikletave, drejtuesit e makinave të irrituar nga lëvizjet e skuterit, dy ose tre persona që hipin në një skuter pa asnjë. ndërgjegjësimi për trafikun – për ta bërë të qartë pikën, mund të imagjinohet që një makinë të mos rregullohet në masën që është.

Nga njëra anë, konflikte të tilla mund të shmangen me masa fizike: rregulla të qarta dhe korsitë e kalërimit mund të ndihmojnë, por nuk funksionojnë pa arsimim dhe trajnim.

Por çështja është më e madhe se vetëm skuterët. Kompanitë e teknologjisë kanë ndryshuar peizazhin urban – me sa duket – brenda natës dhe ligji është një proces i ngadaltë. Kështu, në vend që të kufizojë, planifikimi urban duhet të jetë adaptues dhe fleksibël, i aftë për të përballuar lëvizjet e së ardhmes.

Dikush mund të pyesë veten: Ku do të vendoseshin dronët e dërgesës ajrore në këtë kontekst urban tashmë të dendur dhe ku mund të ngas skuterin tim nëse nuk ka fare trotuar pranë autostradës? Një përgjigje e zakonshme për shumë prej këtyre pyetjeve mund të duket e njohur: Nëse nevojitet më shumë hapësirë, ajo duhet të shkëputet nga dikush tjetër. Pa e hapur këtë debat, është e qartë se kush ka marrë pjesën më të madhe të hapësirës nëpër qytete.

Aksesi i makinave (dhe më vonë i biçikletave) ka qenë prioritet për një kohë shumë të gjatë, por skuterët elektrikë na tregojnë se hapësira në anë të rrugës është e pakët dhe aksidentet, ankesat dhe konfliktet e dëshmojnë këtë.

Infrastrukturë

“Kulla s’asht cool”-qytetarët e Shkodrës po protestojnë kundër ndërtimit të objektit 35 katesh

Published

on

Ndërtimi i kullës 35 katëshe ‘Hotel Rozafa Tower’ në Shkodër mblodhi në protestë dhjetra qytetarë dhe aktivistë.

Kulla është një investim privat që do të ndërtohet përbri pallatit ekzistues Rozafa, nga “Uldedaj Group”, i zbatuar nga një studio spanjolle.

“Të vendosur përpara një fakti të kryer në një kohë kur për projekte kaq të mëdha duhen dëgjesa publike; të shqetësuar për dëmin urban dhe arkitekturor që kjo kullë paralajmëron ti kanosë Shkodrës; të indinjuar nga mosrespektimi nga ana e institucioneve i të drejtës sonë për qytetin dhe hapësirës që jetojmë vendosëm të marshojmë sot bashkë me ju kundër betonizimit të qytetit për të thënë: Jo kullave!“ – u shpreh aktivisti Amel Pervizi.

Sipas qytetarëve, zhvillimi i qytetit nuk vjen përmes kullave, ndërsa ky investim bie në kundërshtim me planin e përgjithshëm vendor të qytetit.

„Projekti i ri ka jo më pak se 43 mijë metër ndërtim të ri. Intensiteti I ndërtimit nga 4 që është i lejuar në planin e përgjithshëm vendor, shkon në 8.2, pra dyfishohet. Numri I lejuar i kateve nga 7 kate të lejuara shkon në 35, pra pesëfishohet. Lartësia në metra nga 29.8 metra e lejuar shkon deri në 100 metra lartësi. Parametër i cili trefishohet. Sa I përket distancave, kjo godinë me këtë lartësi duhet të mbajë jo më pak se 36 metër distancë nga kufiri i saj i pronës. Gjë që nuk mund ta realizojë dot”,-u shpreh urbanisti Imeldi Sokoli.

Ata theksuan se Shkodra ka nevojë për hapësira dhe investime publike dhe jo shëmbëlltyrë e “kryeqytetit rilindas”.

“Sot ne jemi të thirrur për ti dalë zot qytetit tonë, bukurisë së qytetit tonë, kulturës së qytetit tonë, historisë dhe trashëgimisë kulturore. Në 11 vite, kjo qeveri nuk solli asnjë investim për Shkodrën. Shkodra ka nevoja të mëdha, Shkodra ka objekte, monumente kulture që po bien brenda. Shkodra nuk ka nevojë për kulla, Shkodra ka nevojë për zhvillim dhe nëse flitet për inovacion, inovacioni nuk është një kullë e ndërtuar dhe e sjellë këtu jashtë të gjitha kritereve dhe jashtë të gjitha ligjeve. Ne nuk duam dhe nuk pranojmë betonizimin e Shkodrës“, -u shpreh Eliona Shkreli, anëtare e këshillit bashkiak Shkodër.

Mes thirrjeve „Stop betonizimit“ dhe “Kullat janë pastrim parash” qytetarët marshuan nga busti i Luigj Gurakuqit drejt godinës së bashkisë Shkodër, ku kërkuan realizimin e dëgjesave publike dhe konsultimeve me grupet e interesit.

“Një nga kompanitë, pjesë e Rozafa Group që do të investojë për kullë, sinjalizohet me shkresë për mos shlyerje të detyrimeve tatimore me vlerën 970 mijë euro. Nëse mbledhim fitime te deklaruara të këtij grupimi nuk arrijnë të shlyejnë as taksën e ndërtimit prej 8% ndaj bashkisë Shkodër, nëse ky investim prej 30 milionë eurosh realizohet. Si thoni ju a është me të vërtetë kjo kompani pas këtij ndërtimi? Zhvillimi duhet bërë duke ndjekur planin urbanistik të qytetit, duke bërë transparencë dhe duke u konsultuar”, – u shpreh Amel Pervizi./Media Ndërtimi

Continue Reading

Infrastrukturë

Si Vladimir Putin krijoi një ‘flluskë’ të pasurive të paluajtshme

Published

on

Çmimet janë rritur me 172% në qytetet më të mëdha të Rusisë gjatë tre viteve të fundit.

Hipotekat dikur ishin të papranueshme në Rusi. Dekada të propagandës sovjetike, e cila e denoncoi kredinë si një barrë të padurueshme, patën efekt.

Edhe pas përfundimit të komunizmit, rusët ende i referoheshin hipotekave si “skllavëri borxhi”, duke preferuar të kursenin derisa të mund të blinin shtëpitë e tyre. Vladimir Putin, presidenti i vendit, ka kaluar dy dekada duke u përpjekur të bindë qytetarët e tij, që të kenë një tjetër pikëpamje.

Në vitin 2003, gjatë mandatit të tij të parë, ai shpjegoi se hipotekat mund të ndihmojnë në zgjidhjen e “problemit akut të strehimit”, me të cilin përballen rusët. Lutja e tij ra në vesh të shurdhër.

Ai tani duket se ka më shumë sukses. Gjatë viteve të fundit, numri i rusëve që marrin hipoteka është rritur, për shkak të një programi bujar të subvencioneve shtetërore për blerësit e apartamenteve të reja. Por, shpërndarja e subvencioneve të shtetit ka nxitur një treg shumë ‘të nxehtë’ të pronave, duke i rritur çmimet e banesave.

Në vitin 2020, kur Rusia u mbërthye nga Covid-19, zyrtarët rritën ndihmat për ata, që blinin prona të sapondërtuara në një përpjekje për të forcuar ekonominë. Në fillim, bankat u ofruan aplikantëve për hipotekë një normë preferenciale prej rreth 6%, afërsisht dy pikë përqindje nën normën e tregut, dhe shteti paguante diferencën.

Zbritje të ngjashme, të cilat më parë ishin në dispozicion vetëm për familjet, iu ofruan më pas punëtorëve dhe njerëzve, që zhvendoseshin në vende duke përfshirë Arktikun, Siberinë dhe Ukrainën e pushtuar.

Megjithatë, vëllimet e hipotekave nuk filluan të rriteshin vërtet, derisa ekonomia e Rusisë shkoi në gjendje lufte. Bankat lëshuan kredi hipotekore me vlerë 7.7 trilion rubla (88 miliardë dollarë, ose 4% e PBB-së) vitin e kaluar, nga një total prej 4.3 trilionësh në vitin 2020. Shumica u mbështetën nga subvencione.

Kjo pasqyron faktin se rusët nuk kanë mundësi investimi: sanksionet rëndojnë mbi bursën dhe kontrollet e monedhës e bëjnë të vështirë lëvizjen e parave jashtë vendit. Inflacioni, i cili u ngrit përsëri në mesin e vitit 2023, ka luajtur gjithashtu një rol.

Kur Banka Qendrore e Rusisë (CBR) filloi të rriste normat e interesit, interesi për skemën u rrit. Ndërsa CBR ngriti normën e saj bazë në 16%, qeveria e mbajti normën e saj preferenciale të ulët, duke e rritur atë në vetëm 8%. Në qershor kishte një hendek prej më shumë se dhjetë pikë përqindjeje midis normës së qeverisë dhe normës së tregut për një hipotekë.

Në fillim të këtij muaji ajo i dha fund skemës së saj më të njohur, e cila ishte për blerësit e ndërtesave të reja. Numri i hipotekave të reja mund të bjerë me rreth 50% në gjysmën e dytë të vitit.

Industria e ndërtimit të Rusisë do të vuajë si rezultat. Kështu do të bëjnë bankat, të cilat kanë gëzuar fitime rekord të nxitura nga rritja e shpejtë e portofolit të hipotekave. Për momentin, megjithatë, tregu i banesave duket se do të arrijë të shmangë një kolaps.

Vasily Astrov i Institutit të Vjenës për Studime Ekonomike Ndërkombëtare, thotë se “ngadalësimi dhe ndoshta stanjacioni” ka më shumë gjasa sesa një rënie e madhe e çmimeve.

Ekonomia e luftës e Rusisë, e cila ka parë rritje të shpejtë të pagave këtë vit, mund të jetë ende në gjendje të mbajë një treg të fortë pronash, edhe kundrejt normave më të larta dhe mbështetjes së pakësuar të shtetit./Media Ndërtimi

Continue Reading

Infrastrukturë

Kinezët dhe turqit “gëzojnë” koncesionin e bakrit në Shqipëri

Published

on

Fabrika e përpunimit të bakrit në Fushë Arrëz iu dha me koncesion për 30 vite një kompanie turke. Ishte viti 2001 kur shteti shqiptar firmosi marrëveshjen koncesionare. Shumë shpejt në lojë hynë edhe partnerët kinezë. Periudha e artë e marrëdhënieve të Shqipërisë me Kinën u ndërpre rreth viteve 80-të, për t’u rivendosur sërish me ardhjen e demokracisë.

Përmes një operacioni financiar të zhvilluar në Turqi, ata morën nën zotërim pjesën më të madhe të rezervave shqiptare të bakrit, të cilat kaluan në pronësi të gjigantit botëror të minierave, kompanisë kineze “Jiangxi Koper”, shkruan citizens.al.

Ata blenë 48% të aksioneve të kompanisë “BerAlb” e cila zotëronte për 30 vite koncesionin e bakrit në vendin tonë, duke përfituar të drejtën për të administruar dhe shfrytëzuar minierën e bakrit Munellë, minierën e bakrit Lak-Rosh, minierën e bakrit Karmë, fabrikën e pasurimit të bakrit Fushë-Arrëz dhe të Mjedës si dhe impiantin e fraksionimit të skorieve të bakrit në Shëngjin.

Me një kapital fillestar prej vetëm 30 mijë USD ose 47 Milionë lekë, kjo kompani e ka zgjeruar kapitalin e saj çdo vit, ndërsa aktualisht deklaron një kapital prej 7.7 miliardë lekësh.

Pavarësisht rritjes së kapitalit, kompania deklaron se del vazhdimisht me humbje.

Megjithëse deklaron bilance negative, në vitin 2017 kompania nënshkroi një tjetër marrëveshje me shtetin shqiptar duke e shtyrë koncesionin edhe me 10 vite . Pra koncesioni i bakrit dhënë Turqisë dhe Kinës do të jetë në fuqi deri në vitin 2043. Ekspertët sugjerojnë se zgjatja e afatit duhet të ishte ballafaquar me performancën ekonomike, rritjen e niveli të mirëqënies së zonës si dhe ruajtjen e mjedisit./Meda Ndërtimi

Continue Reading

Trending