Connect with us

Infrastrukturë

“Qytetet nuk duhet vetëm të ndërtojnë transport të gjelbër, por të çmontojnë makinat”

Published

on

Në vend që të përpiqen dëshpërimisht të reduktojnë bllokimin e rrugëve në një afat të shkurtër, politikanët duhet të përdorin trafikun si një mjet për ta bërë transportin urban më të qëndrueshëm, shkruan Phineas Harper.

Hulumtimi i ri pretendon se rrugët e Londrës janë më të mbingarkuara në botë. Por në vend që të shpenzojnë para dhe emetime duke ndërtuar rrugë të reja në përpjekje vetëshkatërruese për të reduktuar kohën që londinezët që drejtojnë makinën shpenzojnë në bllokime trafiku, politikanët duhet të bëjnë pikërisht të kundërtën. I menaxhuar në mënyrë strategjike, mbipopullimi është thelbësor në mbështetjen e tranzicionit drejt transportit të sigurt dhe të qëndrueshëm.

Borit e makinave, siç mëson çdo shofer në Autoshkollë (e më pas i harron ato rregulla menjëherë), mund të përdoren ligjërisht vetëm në Mbretërinë e Bashkuar “për të paralajmëruar përdoruesit e tjerë të rrugës”.

“Kurrë mos i bie borisë në mënyrë agresive” deklaron Kodi i Autostradave Britanike, megjithatë tingulli i borisë i goditur nga shoferë të frustruar që shfryjnë tërbimin ndaj nxënësve që hezitojnë, ekzistojnë çiklistët ose ndonjë shqetësim tjetër i vogël është një tipar i shpeshtë në kolonën zanore të jetës së qytetit.

I menaxhuar në mënyrë strategjike, mbipopullimi është thelbësor në mbështetjen e tranzicionit drejt transportit të sigurt dhe të qëndrueshëm

Të dhënat e reja të regjistrimit kanë zbuluar se vetëm 20 për qind e londinezëve udhëtojnë me makinë dhe 41 për qind e familjeve në Londër nuk kanë fare makinë. Megjithatë, pavarësisht këtij niveli relativisht të ulët të pronësisë së makinave, qyteti është projektuar në mënyrë disproporcionale për të nxitur drejtimin. Në rreth 20,000 hektarë, 12.4 për qind e tokës në kryeqytet është zënë nga rrugët – dukshëm më shumë se vetëm 8.8 për qind e Londrës që përdoret aktualisht për banim.

Për disa bashki çekuilibri është edhe më ekstrem. Në Tower Hamlets, për shembull, megjithëse 66 për qind e familjeve nuk kanë një makinë apo furgon, një 17,1 për qind e tokës përdoret për rrugë ndërsa vetëm 7,5 për qind është e rezervuar për banim. Kjo ofertë e tepërt dramatike e hapësirës rrugore do të thotë se megjithëse shumë londinez nuk ngasin makinën, ata që e bëjnë këtë e çojnë numrin mesatar të udhëtimeve me makinë ose furgon për person në vit në 240. Londra është e varur nga makinat.

Një simptomë e kësaj varësie është Jill, një makinë tunelesh prej 1,800 tonësh që aktualisht po gërmohet nën Thames. E mbiquajtur pas shoferit të parë femër të autobusit në Londër, Jill the Drill po nxjerr 600,000 ton tokë nga poshtë shtratit të lumit për t’i hapur rrugë një karrexhate të re nëntokësore të dyfishtë – tunelit Silvertown. I paarritshëm për këmbësorët dhe çiklistët, dhe i kundërshtuar nga të dy bashkitë që do të lidhë, tuneli do të kushtojë më shumë se një miliard paund dhe do të çojë në një rritje dramatike të trafikut në East End.

Pavarësisht pretendimeve të mbështetësve të tij se tuneli i ri do të eliminojë “ngjeshurën kronike”, ai ka të ngjarë të ketë efektin e kundërt. Vendasit, të cilët përndryshe mund të kishin marrë transport të qëndrueshëm, do të inkurajohen të lëvizin nga pjesa e re masive e asfaltit. Në mënyrë të konsiderueshme më shumë makina dhe HGV do të tërhiqen në lagje, duke krijuar pengesa në të dy anët e lumit.

Për të thyer këtë cikël, qytetet nuk duhet vetëm të ndërtojnë sisteme të gjelbërta të transportit, por të çmontojnë në mënyrë aktive infrastrukturën e vjetër të makinave në të njëjtën kohë; ngushtimi i rrugëve, zëvendësimi i korsive të makinave me rrugë autobusësh dhe biçikletash, heqja e hapësirave të parkimit të makinave nga rrugët, zbatimi i lagjeve me trafik të ulët dhe reduktimi i vazhdueshëm i sasisë së tokës së dedikuar për makinat kudo ku mbipopullimi është shumë i ulët.

Masa të tilla mund të zbatohen së bashku me taksat lëvizëse, si çmimi i rrugëve elektronike të Singaporit, por zgjidhjet e bazuara në tarifa ndikojnë në mënyrë disproporcionale tek më pak të pasurit dhe mund të shfuqizohen lehtësisht nga qeveritë e ardhshme. Reduktimet fizike afatgjata në përqindjen e tokës së rezervuar për makina, nga ana tjetër, rikonfigurojnë përgjithmonë qytetet për transport të qëndrueshëm.

Një reduktim strategjik i hapësirës rrugore do të thotë riformulim i plotë i narrativës rreth bllokimit. Bllokimi nuk mund të zbutet me tunele dhe anashkalime të reja të konceptuara keq, por mund të luajë një rol kyç në bashkëpunim me sistemet efektive të transportit të qëndrueshëm në luftën kundër varësisë nga makinat. Hiq tunelin e Silvertown – dhe në vend të kësaj ndërto korsi biçikletash!

Opinion i shkruar nga Phineas Harper i cili është drejtor i Open City dhe më parë zëvendës drejtor i Fondacionit të Arkitekturës. Ai është autor i librit të skicave të arkitekturës (2015) dhe Historia e popullit të punimeve të drurit (2016)./Media Ndërtimi.

Infrastrukturë

“Kulla s’asht cool”-qytetarët e Shkodrës po protestojnë kundër ndërtimit të objektit 35 katesh

Published

on

Ndërtimi i kullës 35 katëshe ‘Hotel Rozafa Tower’ në Shkodër mblodhi në protestë dhjetra qytetarë dhe aktivistë.

Kulla është një investim privat që do të ndërtohet përbri pallatit ekzistues Rozafa, nga “Uldedaj Group”, i zbatuar nga një studio spanjolle.

“Të vendosur përpara një fakti të kryer në një kohë kur për projekte kaq të mëdha duhen dëgjesa publike; të shqetësuar për dëmin urban dhe arkitekturor që kjo kullë paralajmëron ti kanosë Shkodrës; të indinjuar nga mosrespektimi nga ana e institucioneve i të drejtës sonë për qytetin dhe hapësirës që jetojmë vendosëm të marshojmë sot bashkë me ju kundër betonizimit të qytetit për të thënë: Jo kullave!“ – u shpreh aktivisti Amel Pervizi.

Sipas qytetarëve, zhvillimi i qytetit nuk vjen përmes kullave, ndërsa ky investim bie në kundërshtim me planin e përgjithshëm vendor të qytetit.

„Projekti i ri ka jo më pak se 43 mijë metër ndërtim të ri. Intensiteti I ndërtimit nga 4 që është i lejuar në planin e përgjithshëm vendor, shkon në 8.2, pra dyfishohet. Numri I lejuar i kateve nga 7 kate të lejuara shkon në 35, pra pesëfishohet. Lartësia në metra nga 29.8 metra e lejuar shkon deri në 100 metra lartësi. Parametër i cili trefishohet. Sa I përket distancave, kjo godinë me këtë lartësi duhet të mbajë jo më pak se 36 metër distancë nga kufiri i saj i pronës. Gjë që nuk mund ta realizojë dot”,-u shpreh urbanisti Imeldi Sokoli.

Ata theksuan se Shkodra ka nevojë për hapësira dhe investime publike dhe jo shëmbëlltyrë e “kryeqytetit rilindas”.

“Sot ne jemi të thirrur për ti dalë zot qytetit tonë, bukurisë së qytetit tonë, kulturës së qytetit tonë, historisë dhe trashëgimisë kulturore. Në 11 vite, kjo qeveri nuk solli asnjë investim për Shkodrën. Shkodra ka nevoja të mëdha, Shkodra ka objekte, monumente kulture që po bien brenda. Shkodra nuk ka nevojë për kulla, Shkodra ka nevojë për zhvillim dhe nëse flitet për inovacion, inovacioni nuk është një kullë e ndërtuar dhe e sjellë këtu jashtë të gjitha kritereve dhe jashtë të gjitha ligjeve. Ne nuk duam dhe nuk pranojmë betonizimin e Shkodrës“, -u shpreh Eliona Shkreli, anëtare e këshillit bashkiak Shkodër.

Mes thirrjeve „Stop betonizimit“ dhe “Kullat janë pastrim parash” qytetarët marshuan nga busti i Luigj Gurakuqit drejt godinës së bashkisë Shkodër, ku kërkuan realizimin e dëgjesave publike dhe konsultimeve me grupet e interesit.

“Një nga kompanitë, pjesë e Rozafa Group që do të investojë për kullë, sinjalizohet me shkresë për mos shlyerje të detyrimeve tatimore me vlerën 970 mijë euro. Nëse mbledhim fitime te deklaruara të këtij grupimi nuk arrijnë të shlyejnë as taksën e ndërtimit prej 8% ndaj bashkisë Shkodër, nëse ky investim prej 30 milionë eurosh realizohet. Si thoni ju a është me të vërtetë kjo kompani pas këtij ndërtimi? Zhvillimi duhet bërë duke ndjekur planin urbanistik të qytetit, duke bërë transparencë dhe duke u konsultuar”, – u shpreh Amel Pervizi./Media Ndërtimi

Continue Reading

Infrastrukturë

Si Vladimir Putin krijoi një ‘flluskë’ të pasurive të paluajtshme

Published

on

Çmimet janë rritur me 172% në qytetet më të mëdha të Rusisë gjatë tre viteve të fundit.

Hipotekat dikur ishin të papranueshme në Rusi. Dekada të propagandës sovjetike, e cila e denoncoi kredinë si një barrë të padurueshme, patën efekt.

Edhe pas përfundimit të komunizmit, rusët ende i referoheshin hipotekave si “skllavëri borxhi”, duke preferuar të kursenin derisa të mund të blinin shtëpitë e tyre. Vladimir Putin, presidenti i vendit, ka kaluar dy dekada duke u përpjekur të bindë qytetarët e tij, që të kenë një tjetër pikëpamje.

Në vitin 2003, gjatë mandatit të tij të parë, ai shpjegoi se hipotekat mund të ndihmojnë në zgjidhjen e “problemit akut të strehimit”, me të cilin përballen rusët. Lutja e tij ra në vesh të shurdhër.

Ai tani duket se ka më shumë sukses. Gjatë viteve të fundit, numri i rusëve që marrin hipoteka është rritur, për shkak të një programi bujar të subvencioneve shtetërore për blerësit e apartamenteve të reja. Por, shpërndarja e subvencioneve të shtetit ka nxitur një treg shumë ‘të nxehtë’ të pronave, duke i rritur çmimet e banesave.

Në vitin 2020, kur Rusia u mbërthye nga Covid-19, zyrtarët rritën ndihmat për ata, që blinin prona të sapondërtuara në një përpjekje për të forcuar ekonominë. Në fillim, bankat u ofruan aplikantëve për hipotekë një normë preferenciale prej rreth 6%, afërsisht dy pikë përqindje nën normën e tregut, dhe shteti paguante diferencën.

Zbritje të ngjashme, të cilat më parë ishin në dispozicion vetëm për familjet, iu ofruan më pas punëtorëve dhe njerëzve, që zhvendoseshin në vende duke përfshirë Arktikun, Siberinë dhe Ukrainën e pushtuar.

Megjithatë, vëllimet e hipotekave nuk filluan të rriteshin vërtet, derisa ekonomia e Rusisë shkoi në gjendje lufte. Bankat lëshuan kredi hipotekore me vlerë 7.7 trilion rubla (88 miliardë dollarë, ose 4% e PBB-së) vitin e kaluar, nga një total prej 4.3 trilionësh në vitin 2020. Shumica u mbështetën nga subvencione.

Kjo pasqyron faktin se rusët nuk kanë mundësi investimi: sanksionet rëndojnë mbi bursën dhe kontrollet e monedhës e bëjnë të vështirë lëvizjen e parave jashtë vendit. Inflacioni, i cili u ngrit përsëri në mesin e vitit 2023, ka luajtur gjithashtu një rol.

Kur Banka Qendrore e Rusisë (CBR) filloi të rriste normat e interesit, interesi për skemën u rrit. Ndërsa CBR ngriti normën e saj bazë në 16%, qeveria e mbajti normën e saj preferenciale të ulët, duke e rritur atë në vetëm 8%. Në qershor kishte një hendek prej më shumë se dhjetë pikë përqindjeje midis normës së qeverisë dhe normës së tregut për një hipotekë.

Në fillim të këtij muaji ajo i dha fund skemës së saj më të njohur, e cila ishte për blerësit e ndërtesave të reja. Numri i hipotekave të reja mund të bjerë me rreth 50% në gjysmën e dytë të vitit.

Industria e ndërtimit të Rusisë do të vuajë si rezultat. Kështu do të bëjnë bankat, të cilat kanë gëzuar fitime rekord të nxitura nga rritja e shpejtë e portofolit të hipotekave. Për momentin, megjithatë, tregu i banesave duket se do të arrijë të shmangë një kolaps.

Vasily Astrov i Institutit të Vjenës për Studime Ekonomike Ndërkombëtare, thotë se “ngadalësimi dhe ndoshta stanjacioni” ka më shumë gjasa sesa një rënie e madhe e çmimeve.

Ekonomia e luftës e Rusisë, e cila ka parë rritje të shpejtë të pagave këtë vit, mund të jetë ende në gjendje të mbajë një treg të fortë pronash, edhe kundrejt normave më të larta dhe mbështetjes së pakësuar të shtetit./Media Ndërtimi

Continue Reading

Infrastrukturë

Kinezët dhe turqit “gëzojnë” koncesionin e bakrit në Shqipëri

Published

on

Fabrika e përpunimit të bakrit në Fushë Arrëz iu dha me koncesion për 30 vite një kompanie turke. Ishte viti 2001 kur shteti shqiptar firmosi marrëveshjen koncesionare. Shumë shpejt në lojë hynë edhe partnerët kinezë. Periudha e artë e marrëdhënieve të Shqipërisë me Kinën u ndërpre rreth viteve 80-të, për t’u rivendosur sërish me ardhjen e demokracisë.

Përmes një operacioni financiar të zhvilluar në Turqi, ata morën nën zotërim pjesën më të madhe të rezervave shqiptare të bakrit, të cilat kaluan në pronësi të gjigantit botëror të minierave, kompanisë kineze “Jiangxi Koper”, shkruan citizens.al.

Ata blenë 48% të aksioneve të kompanisë “BerAlb” e cila zotëronte për 30 vite koncesionin e bakrit në vendin tonë, duke përfituar të drejtën për të administruar dhe shfrytëzuar minierën e bakrit Munellë, minierën e bakrit Lak-Rosh, minierën e bakrit Karmë, fabrikën e pasurimit të bakrit Fushë-Arrëz dhe të Mjedës si dhe impiantin e fraksionimit të skorieve të bakrit në Shëngjin.

Me një kapital fillestar prej vetëm 30 mijë USD ose 47 Milionë lekë, kjo kompani e ka zgjeruar kapitalin e saj çdo vit, ndërsa aktualisht deklaron një kapital prej 7.7 miliardë lekësh.

Pavarësisht rritjes së kapitalit, kompania deklaron se del vazhdimisht me humbje.

Megjithëse deklaron bilance negative, në vitin 2017 kompania nënshkroi një tjetër marrëveshje me shtetin shqiptar duke e shtyrë koncesionin edhe me 10 vite . Pra koncesioni i bakrit dhënë Turqisë dhe Kinës do të jetë në fuqi deri në vitin 2043. Ekspertët sugjerojnë se zgjatja e afatit duhet të ishte ballafaquar me performancën ekonomike, rritjen e niveli të mirëqënies së zonës si dhe ruajtjen e mjedisit./Meda Ndërtimi

Continue Reading

Trending