Lëvizja e kontejnerëve të transportit nga Kina përmes Rusisë për në Bashkimin Evropian u bë pjesë jetike e nismës së Pekinit “Brezi dhe Rruga”, por pushtimi rus i Ukrainës dhe sanksionet perëndimore që pasuan, e kanë detyruar Kinën që të kërkojë alternativa.
Të përballur me pasoja ekonomike për shkak të pengesave tregtare pas pesë muajsh luftë, shumë transportues mallrash që lëvizin mallrat kineze, po kërkojnë që të përqendrohen më tej në jug për të transportuar mallrat përmes linjave hekurudhore nëpër Azinë Qendrore, Kaukaz, Turqi për në Evropë, pavarësisht problemeve logjistike dhe itinerarit të gjatë.
“Në mënyrë që të mbijetojë, nisma ‘Brezi dhe Rruga’ nuk ka alternativë tjetër pos të përshtatet me rrethanat e reja”, tha për Radion Evropa e Lirë, Andreea Brinza, zëvendëspresidente e Institutit rumun për Studime të Azi-Paqësorit.
Alternativa kryesore është rrjeti prej rreth 6.500 kilometrash i rrugëve, hekurudhave dhe porteve që shtrihen në gjithë Kazakistanin, Detin Kaspik, Azerbajxhanin, Gjeorgjinë, Turqinë dhe në Evropë, që njihet si Rruga Ndërkombëtare e Transportit Trans-Kaspik (TITR). Po ashtu, njihet edhe si Korridori i Mesëm i nismës “Brezi dhe Rruga” – projekti i investimeve botërore dhe i infrastrukturës, që mbështetet nga presidenti kinez, Xi Jinping.
Kjo rrugë ka përfituar miliarda dollarë investime kineze në infrastrukturë gjatë dekadës së fundit, por ka marrë një pjesë më të vogël të transportit të dërgesave për shkak të shqetësimeve të kostos dhe parashikueshmërisë. Si rezultat, trenat rusë – që transportonin mallra direkt në Evropë përmes linjave hekurudhore dhe porteve, ose hynin përmes Bjellorusisë – që u bë rruga kryesore për tregtinë tokësore Kinë-BE, duke përbërë 68 për qind të trafikut në Perëndim dhe 82 për qind të trafikut në Lindje gjatë vitit 2021.
Por, kjo ndryshoi ndjeshëm pas nisjes së pushtimit rus të Ukrainës në muajin shkurt të këtij viti, raporton Radio Evropa e Lirë.
Sipas Shoqatës Ndërkombëtare të Transportit Trans-Kaspik, dërgesat e mallrave nëpër Azinë Qendrore dhe Kaukaz pritet që të arrijnë 3.2 milionë tonë metrikë në vitin 2022, një rritje prej gjashtëfish në krahasim me vitin e kaluar. Kjo rrugë, po ashtu, mori një hov në prill kur Maersk, një prej korporatave më të mëdha të transportit detar në botë, anuloi rezervimet e reja përmes Rusisë dhe filloi një shërbim me trena përgjatë Korridorit të Mesëm. Kësaj korporate iu bashkua edhe kompania finlandeze, Nurminen Logistics, që nisi të ofronte shërbime të njëjta në muajin maj.
Që atëherë, disa qeveri në shtetet e të cilave kalon kjo rrugë – nga Turqia në Rumani, në Azerbajxhan, Gjeorgji dhe në Kazakistan – janë takuar për të diskutuar për investimet e mëtejme dhe thellimin e bashkëpunimit, duke përfshirë edhe një vizitë shtetërore në Ankara në maj nga presidenti kazak, Qasym-Zhomart Toqaev, vizitë në të cilën ai diskutoi për të ardhmen e rrugës me homologun e tij turk, Recep Tayyip Erdogan.
Ripërqendrimi në dërgesat që kalojnë larg rrugës ruse, gjithashtu ka marrë mbështetjen e shumë kompanive kineze të logjistikës, të cilat më parë kishin neglizhuar Korridorin e Mesëm, pasi e kishin cilësuar jofitimprurës.
“Kombinimi i interesit ekzistues [nga qeveritë e shteteve nëpër të cilat kalon rruga] dhe mundësive të kufizuara të Kinës për shkak të luftës, e kanë bërë të mundshëm Korridorin e Mesëm”, tha Brizna. “Por, shtytësja kryesore e kësaj rruge ishte Kina”./Media Ndërtimi.