Aktuale
New Civil Engineer: Urat gjarpëruese për autostradën e dytë të Kosovës
Një projekt i madh për të ndërtuar një sistem autostradash në të gjithë Kosovën ka bërë më shumë sesa thjeshtë të sigurojë një zgjidhje transporti, ai u ka mundësuar punëtorëve lokalë të fitojnë trajnime të vlefshme, shkruan New Civil Engineer, transmeton Ndërtimi.info.
Ndërtimi i autostradave të para të Kosovës ka përfshirë një mendim të zgjuar dhe një sasi të vogël të inovacionit. Kjo ka ndodhur veçanërisht kur bëhet fjalë për ngritjen e një fuqie punëtore në një vend ku një projekt i kësaj shkalle nuk është provuar kurrë më parë.
Pasi Kosova shpalli pavarësinë nga Serbia në vitin 2008, qeveria e saj kuptoi se duhej të vendoset në hartën botërore, dhe për ta bërë këtë i duheshin lidhjet.
Meqenëse vendi ka vetëm një linjë hekurudhore bazike, rrugët me asfalt janë mënyra mbizotëruese për të udhëtuar. Por në kohën e pavarësisë, rruga kryesore ishte një rrugë e vetme në anët maleve, duke e bërë atë të prekshme nga rrëshqitjet e tokës dhe aksidentet.
Vendimi i guximshëm
Kështu që qeveria mori vendimin e guximshëm për ndërtimin e autostradës së parë të vendit, dhe në prill 2010 filloi ndërtimin e R7, 102 km të gjatë, duke kaluar në jug perëndim nga kryeqyteti i Kosovës Prishtina deri në kufirin shqiptar. Në vitin 2014 filloi ndërtimi i një autostrade të dytë. Kjo ishte R6, 65 km e gjatë, që shkon nga jugu i Prishtinës në kufirin me Maqedoninë e Veriut, dhe përfundoi në maj.
Të dy autostradat e reja, me katër korsi, janë ndërtuar nga një ndërmarrje e përbashkët e firmës amerikane të ndërtimit Bechtel dhe kontraktuesit më të madh të Turqisë, Enka. Deri më tani, seksioni më i ndërlikuar ishte në skajin jugor të R6, ku ekipi ndeshi gjeologji dhe kushte tokësore jashtëzakonisht sfiduese.
Terreni në këtë vend të vogël – i cili mbulon 10,000 km2 në krahasim me 130,000 km2 të Anglisë – ndryshon në mënyrë dramatike në të gjithë shtrirjen e tij. Është e mbushur me male të pjerrëta dhe lugina me gjeologji të ndryshme.
Rreziku i qëndrueshmërisë së pjerrësisë
Shtrirja fillestar duhej të bëhej në anët malore përgjatë luginave, por pasi të kryenin “mijëra” puseta, sipas menaxherit të zhvillimit të biznesit të Bechtel-it, Chris Jennions, rreziku që shoqërohej me stabilitetin e shpateve ishte thjesht shumë i lartë, dhe shtrirja duhej lëvizur.
Ky modifikim rezultoi në nevojën për një seri viaduktesh kryesore përmbi luginat – struktura që duhej të projektoheshin dhe ndërtoheshin përderisa ndërtimi ishte tashmë në zhvillim, dhe pa ndryshuar datën e hapjes së publikuar.
Viadukti i Lepencit
Më e rëndësishmja nga strukturat e reja ishte rruga e Lepencit, e cila, me 6 km, është më e gjata në Ballkan. Për të arritur në datën e fundit, rruga e re duhej të ishte krijuar për të maksimizuar shpejtësinë e ndërtimit.
“Ne vendosëm të zhvendosim shtrirjen në mes të luginës, por me një urë kaq të gjatë, në një luginë të njëanshme të pjerrët, keni vetëm një sasi të caktuar pikash veprimi”, tha Jennions. “Pra, shumë shpejt u desh të hartojmë një plan linear ekzekutimi se si ta ndërtojmë në mes”.
“Sidoqoftë, nëse do të fillonim ndërtimin nga secili skaj për në mes, nuk do të kishim arritur deri më sot.”
Këtu hyri menaxheri i operacioneve të Bechtel, Mark Allison. “Për mua, inovacioni nuk ishte të zbulojmë një sistem të ri, por të përshkojmë secilin prej proceseve brenda sistemit dhe duke i bërë ato që të jenë në gjendje të përshpejtojnë sekuencën e ndërtimit”, u shpreh Allison.
Ndërtimi me beton të parapërgatitur është relativisht i ri në Ballkan, por ekipi e dinte që për t’u bërë hapja me kohë, strukturat duhej të ndërtoheshin duke përdorur këtë teknikë, sa më shumë që të jetë e mundur.
Viadukt me shtatë seksione
Për ta bërë këtë, rruga u nda në shtatë seksione, secila me një dizajn unik dhe me metoda ndërtimi specifike për topografinë dhe gjeologjinë e ndryshme.
Në tre seksionet më të ulëta, ku shtrirja ishte vetëm 3m-5m lartë nga toka, u përdorën rreze më të lehta që mund të ngriheshin nga vinça zvarritës. Kjo mundësoi që këto pjesë të ndërtohen shpejt.
Tre oborre ishin ngritur në pika të ndryshme përgjatë urës për të mbajtur vinçat.
Në seksionet e lartësisë së mesme të viaduktit, ku këmbët e urës arrijnë lartësinë nga 20m në 46m, kuverta mbështetet nga gjashtë trarët U, të thellë 2.2metra, që shtrihen deri në 40m. Dhe në dy seksionet më të larta, ku këmbët e urës arrijnë deri në 78m, u përdorën trarët T, që shtrihen deri në 45m.
Në majën e urës, ekipi përdori tre lëshues të trarëve, dy vinça 500t dhe 650t dhe një numër vinçash të lëvizshëm për të ngritur deri në 18 trarë në ditë.
Gabionët – muret e mbushura me gurë
Muret e tilla veprojnë së bashku me një rrjetë komplekse kanalesh kullimi të instaluara sipër murit ku derdhen sasitë e mëdha të ujit që zbresin nga malet.
Në total, rreth 2.1 km muri vertikal, duke filluar nga 10m në 25m të lartë, u ndërtua për të zvogëluar nevojën për blerjen e tokës dhe gurëve.
Pika e re e mjedisit
Për të shtuar një ndërlikim të mëtejshëm të projektit, e vetmja linjë hekurudhore e Kosovës gjithashtu kalon nëpër këtë luginë, dhe ekipi i ndërtimit duhej të koordinohej me autoritetet për hekurudhen për të përcaktuar se kur mund të kryente punë rreth hekurudhave.
Përderisa po ndërtonin viaduktin, ekipi Bechtel-Enka rivendosi rreth 10 km lumit Lepence dhe vendosi standarde të reja mjedisore për vendin. Pa punime të trajtimit të ujit dhe asnjë infrastrukturë të vërtetë për të hedhur mbeturina, lumi ishte përdorur si një deponi mbeturinash. Sidoqoftë, duke punuar me Ministrinë e Mjedisit, ekipi ishte në gjendje të pastronte lumin dhe të përmirësonte në mënyrë dramatike cilësinë e ujit.