Connect with us

Aktuale

Trarët e oligarkisë apo shkopi i qeverisë?

Published

on

Përfundimi i autostradës Thumanë-Kashar ka hapur më të drejtë debatin e madh publik të barrës shtesë që do të hidhet mbi qytetarët për një shërbim, i cili deri më sot ka qenë në pjesën dërrmuese falas, atë të qarkullimit në rrugë. A munden shqiptarët të paguajnë tarifat që po vijnë me trarët e autostradave, përtej taksave që u mbledh qeveria?

Kjo çështje do të bëhet edhe më dominante gjatë viteve në vijim, kur trarët e pagesave të vendosen thuajse në të gjitha akset kryesore të vendit, edhe ato të ndërtuara me para publike, nga autostrada Tiranë-Durrës, tek ajo Lekaj-Fier, rruga e Elbasanit e më tutje në tunelin e Llogarasë. Me pak fjalë, ky është fillimi i një epoke të re dhe Thumanë-Kashar është vetëm dallëndyshja e parë ose më saktë e dyta, pas rrugës së Kombit. Por me një ndryshim thelbësor.

Thumanë-Kashar është koncesioni i parë i mirëfilltë në infrastrukturën rrugore. Ndryshe nga format e përdorur deri me tani përmes tenderit klasik ose Partneritetit Publik Privat në rrugën e Arbrit dhe atë Orikum-Dukat, ku ndërtimi është financuar gjithmonë nga paratë e qytetarëve, Thumanë-Kashar është një autostradë për ndërtimin e të cilës taksapaguesit nuk kanë paguar asgjë, përveç kostove të shpronësimit, që janë gjithmonë të shtetit. Ky është një ndryshim jo i vogël.

Kompania koncesionare e ka ndërtuar rrugën me kapitalet e saj dhe kreditë që ka marrë në banka. Në këmbim ajo do të ketë të drejtën e mbledhjes së pagesës 2.1 euro për çdo mjet në 35 vitet e ardhshme. Dhe kjo formulë ngre problemin e përballueshmërisë. A është tarifa 2.1 euro, e cila së bashku me TVSH-në shkon 2.5 euro, e përballueshme për standardin e jetesës së shqiptarëve?

Në vendin fqinj të Italisë, tarifat e kalimit në autostrada variojnë sipas zonave dhe vështirësisë së ndërtimit të rrugës. Por mesatarja e tyre në rang kombëtar luhatet në rreth 7 cent të euros për kilometër. Ndërkohë në Thumanë-Kashar, kostoja e kalimit do të jetë 10 cent për kilometër ose 30 për qind më e lartë në vlerë absolute dhe shumë më teper në vlerë relative, nëse merret parasysh standardi i mirëqënies së dy vendeve. Kjo është një tarifë e lartë.

Megjithatë, këtu vlen të theksohet diçka shumë e rëndësishme. Tarifat e kalimit në rrugët koncesionare nuk janë kosto detyruese. Koncesionet kanë gjithmonë alternativën. Në rastin e Thumanë-Kashar, qytetarët do të kenë gjithmonë të drejtën të përdorin rrugën që është sot, e cila mbetet pa pagesë. Ndaj strikt, çështja e tarifës në këtë rast është më shumë vendimarrje biznesi, në lojën e ekuilbrit kërkesë-ofertë si çdo mall në treg, me kushtin thelbësor që publikut t’i ruhet rruga ekzistuese në parametrat optimalë.

Privati mund të mbajë një tarifë të lartë dhe të ketë më pak qarkullim në rrugë ose të vendosë një tarifë të ulët dhe të ketë më shumë mjete. Ndërsa qytetarët mund të zgjedhin të kalojnë në rrugën me pagesë nëse kostot që u shkurtohen janë më të larta se tarifa ose të përdorin rrugën ekzistuese nëse mendojnë se tarifa është më e madhe se kursimi në kosto. Në planin e biznesit të koncesionit, kompania pretendon se kursimi që ofron autostrada krahasuar me rrugën ekzistuese është 3 herë më i lartë se tarifa e vendosur. Pra, secila prej palëve zgjedh pikën ku maksimizon më shumë interesin e saj.

Gjithsesi, Thumanë-Kashar nuk është një e keqe, por një e mirë publike, nga e cila përfitojnë të gjithë. Për një arsye. Ata që kalojnë në autostradë janë të gatshëm të paguajnë sepse përfitojnë komoditetin, kohën dhe shmangin trafikun. Ata që nuk janë të gatshëm të paguajnë, por përdorin rrugën ekzistuese, përfitojnë lehtësimin e trafikut për pjesën që zhvendoset në autostradë. Sikur edhe 10 për qind e fluksit të përdorë autostradën, ky është lehtësim jo i vogël për ata që përdorin rrugën ekzistuese.

Ndaj, masa e tarifës nuk është thelbi më i rëndësishëm i debatit. Në këtë çështje debati i vërtetë është vetëm një. Pse shqiptarët të mos kenë autostrada pa pagesë? Pse qytetarët e Veriut sot dhe ata të Jugut dhe Shqipërisë së Mesme nesër duhet të paguajnë para për të kaluar në autostrada? Pse ato të mos ndërtohen nga buxheti dhe të jenë falas, por duhet të koncesiohen me pagesë. Kjo është mirëfilltazi një vendimarrje politike.

Në botën e zhvilluar sot ka dy modele. I pari është modeli gjerman, ku autostradat ndërtohen me paratë e buxhetit dhe janë të gjitha pa pagesë për qytetarët. Ndërsa modeli i dytë është ai italian, francez etj, ku shteti ndërton vetëm infrastrukturën bazë, ndërsa autostradat janë ndërtuar nga privatët dhe kalohen me pagesë. Qeveria shqiptare ka zgjedhur modelin e dytë, por jo në mënyrë të ndershme. Për dy arsye.

Së pari, ka akse kyçe të vendit, si rruga e Kombit, të cilat edhe pse nuk kanë alternativë, janë bërë me pagesë. Këtu pagesa merr formën e kostos detyruese. Ndaj në këtë rast formula më e përshtatshme do të ishte ajo e mirëmbajtjes më pagesë buxhetore, jo me tarifë kalimi. Pavarësisht nëse shërbimi i mirëmbajtjes koncesionohet apo prokurohet me tender klasik.

Së dyti, që është edhe më e rëndësishmja, trarët e pagesave ndryshojnë rregullat e lojës. Qeveria duhet sa më parë të heqë taksën e qarkullimit, e cila paguhet 35.4 lekë për çdo litër naftë që qytetarët blejnë në treg. Ky është taksim i dyfishtë dhe tashmë me vendosjen e trarëve në rrugë, taksa e qarkullimit është qartazi antikushtetuese.

Sot të gjithë qytetarët e veriut të Shqipërisë po paguajnë një taksë antikushtetuese. Ky është shkopi i qeverisë, i cili dhemb më shumë se trarët e oligarkisë. Kurse llogaritë e kamionave dhe batalionave, të cilat krahasojnë paratë e shpenzuara sot me ato të fituara për 35 vjet, pa marrë parasysh koston e kapitalit dhe vlerën në kohë të parasë janë populizëm, përvecse shpikje ekonomike.  Me 1 milionë lekë 30 vite më para blije apartamente dhe dyqane në qendrën e Tiranës, kurse sot nuk paguan dot një drekë. Dhe në fund, bizneset atë qëllim kanë, të fitojnë para.

Opinion nga Klodian Tomorri/Media Ndërtimi

Aktuale

Refuzoi të harmonizojë Rregulloren për lejet e ndërtimit, ushtrohet padi ndaj Komunës së Graçanicës

Published

on

Komuna e Graçanicës ka shpërfillur kërkesat nga institucionet për harmonizimin e Rregullores Nr.03/18/KG të datës 26.09.2018, për lejet e ndërtimit, pasi që është konstatuar që rregullorja në fjalë është në kundërshtim me dispozitat e legjislacionit në fuqi.

Si rrejodhjë e miratimit të kësaj Rregullore në vitin 2018, banorët shqiptarë në Graçanicë kanë shprehur shqetësimin e tyre për diskriminim që po u bëhet sa i përket marrjes së lejeve për ndërtim.

Lidhur me këtë, Telegrafi tash e sa javë ka raportuar për ecurinë e kësaj ngjarje. Javën që lamë pas, Ministria e Administrimit dhe Pushtetit Lokal bëri të ditur se ka kërkuar nga Komuna e Graçanicës që t’i ndërmerr veprimet e nevojshme sipas kërkesës së MMPHI-së për të harmonizuar me legjislacionin në fuqi Rregulloren në fjalë, në afat prej 30 ditësh.

Tutje MAPL i tha Telegrafit se e ka proceduar lëndën në Ministrinë e Drejtësisë.

Avokatura Shtetërore më datë 04.06.20245 ka ushtruar padi për shfuqizimin e kësaj rregullore në Gjykatën Themelore në Prishtinë –  Departamenti për Çështje Administrative”, thuhet në përgjigjen e Ministrisë së Drejtësisë./Media Ndërtimi

Continue Reading

Aktuale

Inxhinierët mbaruan punë në tunelin e Llogarasë, tani është radha e SPAK

Published

on

Tenderi i parë për ndërtimin e tunelit të Llogarasë u shpall në dhjetor të vitit 2020, ndërsa hapja e ofertave ishte caktuar për në 12 shkurt të vitit 2021. Megjithatë pak ditë para se të afrohej data e hapjes së ofertave, ministria e Infrastrukturës e shtyu afatin e tenderit në 12 mars.

Por kjo nuk ishte thjesht një zgjatje afati për t’u lënë kompanive më tepër kohë. Paralelisht ministria e Infrastrukturës futi duart dhe ndryshoi kriteret e veçanta të kualifikimit.

Së pari, u ndryshua kushti fitimit të kompanive pjesëmarrëse në tender. Në tenderin origjinal specifikohej se kompanitë duhet të kishin realizuar një fitim përpara taksave, interesave dhe amortizimit prej 50 milionë eurosh në 5 vitet e fundit, që përkonte me periudhën 2015-2019. Por në kritetet e rishikuara EBITDA u ul me 2.5 herë duke u bërë 20 milionë euro.

Lehtësimi i kritereve financiare hapte fushën e lojës për kompani të panjohura. Por ky nuk ishte ndryshimi i vetëm. Paralelisht u relaksua edhe kushti i punëve të ngjashme. Nëse në dokumentat e para kërkohej që kompanitë të kishin realizuar punë të ngjashme me një vlerë sa 70% e fondit limit të kontratës, me rishikimin kjo xhiro u ul në 50% e fondit limit të kontratës.

Ndërsa, kushti i ndërtimit të 8 kilometrave tunel u kufizua në kohë nga 5 vjet që ishte, në 3 vjet. Ky kriter duhej për të nxjerrë jashtë gare, kompanitë e tjera që mund të synonin futjen në tender. Por pavarësisht qepjes së kritereve, punët nuk shkuan ashtu siç i kishin paracaktuar. Ndonëse në tender u paraqitën 6 oferta, ministria e anulloi atë me arsyetimin se asnjëra nuk ishte e përshtatshme.

Tenderi u rishpall përsëri, këtë herë në qershor të vitit 2021, ndërsa data e zhvillimit të tij u caktua 28 korriku. Ofertën më të ulët në garë e dha një bashkim kompanish të huaja dhe shqiptare. JV Concord Engineering and Contracting, Alb Building shpk dhe Alb Star shpk ofruan të ndërtonin tunelin me 15,8 miliardë lekë ose 158 milionë euro. Por oferta e tyre u skualifikua. Ministria e Infrastrukturës zgjodhi si fituese të tenderin një ofertë 12 milionë euro më të shtrenjtë. Kjo ishte oferta e dy kompanive turke INTEKAR YAPI TURIZM ELEKTRIK dhe ASL INSAAT TAAHHUT, të cilat dhanë një çmim 17 miliardë lekë ose 170 milionmë euro për ndërtimin e tunelit.

Dhe përgjatë kësaj kohe kishte patur edhe zhvillime. Tre muaj pas zhvillimit të tenderit, nga salla e Parlamentit opozita publikoi një foto ku shfaqej kryeministri Edi Rama dhe ministrja e Infrastrukturës Belinda Balluku me CEO-n e kompanisë fituese të tunelit të Llogarasë. Fotoja ishte bërë 4 muaj para zhvillimit të tenderit.

E vënë përpara faktit të kryer, Belinda Balluku deklaroi se ajo nuk mbante shënime apo listë se më kë takohej apo bënte foto në vizitat zyrtare. Balluku tha se nuk kishte bërë asnjë vizitë në kompani private, por fotot ishin gjatë një vizite zyrtare të saj dhe kryeministrit në Ankara.

Por 12 milionë euro nuk ishin pak. Bujar Leskaj, Helidon Bushati dhe Arbi Agalliu patën deklaruar se do ta kallëzonin çështjen në SPAK, por nuk u mor vesh nëse opozita e bëri ndonjëherë padinë. Megjithatë tenderi për tunelin e Llogarasë ka shumë hije dyshime. Përfshirë faktin se kompanitë që dhanë ofertën më të ulët në tenderin e parë të anulluar përfunduan nënkontraktor në tenderin e dytë. Vetëm se këtë herë kostoja për qytetarët ishte rritur me 20 milionë euro.

Shqiptarët ta gëzojnë tunelin dhe kryeministri të përjetojë emocionet e këngëve që i thuren nga populli për bëmat e tij, njësoj si Enver Hoxhës qëmoti. Por tani që inxhinierët mbaruan punë me ndërtimin e tij, është koha të fillojnë nga puna prokurorët e SPAK. Se mos na del edhe këtu ndonjë që ka ngrënë dardha pas shpinës. Verifikimi nuk është asnjëherë i keq. Aq më tepër kur ndahen 170 milionë euro me takime “zyrtare” në Turqi./Media Ndërtimi

Continue Reading

Aktuale

Dosja e pronës në Rahovec që ka dy blerës, njëri pronar me letra e tjetri me posedim

Published

on

Emisioni Kallxo Përnime, i transmetuar më datë 07.07.2024, ka shfaqur pretendimet e palëve lidhur me një pronë në Rahovec.

Prona rreth 18 ari në qytetin e Rahovecit, e cila ishte shitur në vitet e 70-ta nga familja Isma tek familja Shehu dhe familja Ajeti nuk e ka të zgjidhur statusin se kujt çka i takon as pas 45 viteve.

Të dy familjet në Rahovec pretendojnë se e kanë blerë të njëjtën pronë në vitet e 70-ta.

Musli Isma thotë se familjarët e tij pronën e kanë shitur tek dy familjet duke e ndarë në dy pjesë. Familja Ajeti sot pronën prej 10 ari e 64 metra katrorë e ka mbi emër të saj pasi e ka përkthyer, por familja Shehu në këtë pronë ka të ndërtuar shtëpi qysh nga viti 2001, pjesa tjetër e pronës prej 8 ari ka mbetur e lirë. Ndërsa padia për lirim të pronës ishte bërë vetëm në vitin 2021. Çështja se kujt i takojnë 10 ari e kujt 8 ari tokë pritet të zgjidhet në gjykatë.

Ardiana Ajeti, pronën prej 10 ari e 64 metra katrorë e ka trashëguar nga babai i saj, por në pronën të cilën ajo ka tapi janë të ndërtuara dy shtëpi.

“Në vitin 1979 paraardhësit e mi e kanë ble një pronë në Rahovec. Babi im e ka përkthyer në gjykatë në vitin 2008. Unë e kam trashëguar atë pjesë dhe jam bo trashëgimtare e saj disa vite më vonë. Në vitin 2021 e pashë që në atë pronë janë të ndërtuara dy shtëpi të familjes Shehu dhe më pas kam bo padi për lirimin e saj e cila sot gjendet në gjykatë” – tha Ajeti.

Padia në gjykatë është kundër Masar Shehut dhe një familjare tjetër të tij. I kontaktuar nga hulumtuesit e emisionit, Shehu ka thënë së është në pronën e tij, atë pronë të cilën e ka blerë vite më parë.

“Jo bre shoki po çfarë, s’kam punë unë me gazetarë me kurrgjë, unë jam në pasurinë time, unë e kam ble e kam ndërtu shtëpinë në tokën time e kam ndërtu. Nuk është e vërtetë ajo jo, unë jam në gjyq kur del puna e gjyqit ka punë këtu gjykata ka punë”- theksoi Shehu .

Çështja në fjalë tashmë është në gjykatë dhe aty pritet të saktësohet se cilën pronë e shiti shitësi dhe për cilën pjesë u paguan paratë. Edhe avokati i Shehut, Rexhep Kabashi ka thënë se familja Shehu e ka blerë pikërisht pronën ku i kanë të ndërtuara shtëpitë.

“Në bazë të deklaratave dhe shkresave ku unë në cilësi të mbrojtësit kam bërë kundërpadi, vërtetohet se familja Shehu e ka blerë atë pronë dhe e ka në posedim, në vitin 2000 kanë ndërtuar edhe 2 shtëpi dhe nuk janë penguar nga askush. Padia është bërë nga Ardiana vetëm në vitin 2021”- thotë Kabashi.

Në rastet kur prokuroria nuk gjen shkelje, por zyrtarët kanë realizuar ndërhyrje si kjo e konstatuar në këtë rast atëherë komunat mund të iniciojnë procedura disiplinore.

Drejtori i Kadastrit dhe Pronës në Komunën e Rahovecit, Afrim Oruqi thotë se nuk ka pasur kurrfarë procedure për ish-zyrtarin Metbalaj.

Ndërhyrja në korrigjimin apo ndryshimin e vijave kufitare në një pronë edhe sipas prokurores se rastit ka qenë në harmoni me kornizën e punës. Sot kjo çështje ka mbetur në dorën e gjyqtarit që duke dëgjuar edhe dëshmitaret e rastit, më pas të tregojë në fund se kujt i takon prona prej 10 ari e 64 metrave katrorë, e kujt i takojnë 8 ari të tjerë./Media Ndërtimi

Continue Reading

Trending