Dubai ka filluar ndërtimin e një terminali aeroporti prej 35 miliardë dollarësh për Aeroportin Ndërkombëtar Al Maktoum, i cili do ta bëjë atë aeroportin më të madh në botë.

Duke njoftuar lëvizjen në X (ish-Twitter), Sheikh Mohammed i Dubait tha se aeroporti do të kishte kapacitetin më të madh në botë, duke mbajtur deri në 260 milionë pasagjerë në vit dhe do të ishte pesë herë më i madh se aeroporti aktual ndërkombëtar i Dubait.

“Aeroporti do të strehojë 400 porta avionësh dhe do të ketë pesë pista paralele. Ndërsa ndërtojmë një qytet të tërë rreth aeroportit në Dubai Jugor, kërkesa për strehim për një milion njerëz do të pasojë”, shtoi ai.

Të gjitha operacionet në Aeroportin Ndërkombëtar të Dubait do të transferohen në Aeroportin Ndërkombëtar Al Maktoum gjatë viteve të ardhshme.

Zgjerimi i Aeroportit Ndërkombëtar Al Maktoum, i njohur gjithashtu si Dubai World Central, ka qenë në plan për disa kohë. Puna për projektin filloi me nënstrukturën e Concourse 1 dhe ndërtesën e Terminalit Perëndimor të përfunduar në një paketë pune prej 2.7 miliardë dollarësh, por projekti më pas ngeci në mes të pandemisë Covid-19.

Aeroporti ndodhet në Jebel Ali, 37 km në jugperëndim të vetë Dubait dhe u hap fillimisht në vitin 2010./Media Ndërtimi

Raporti thotë, se veprimet ndëshkuese, që po ngrihen në Bruksel, nuk do të mjaftonin për të penguar prodhuesit e makinave.

BE-ja do të duhet të vendosë tarifa të mëdha, prej rreth 50%, për të frenuar fluksin e automjeteve elektrike (EV) të lira kineze në bllok.

Hetimi i kryer kundër subvencioneve për makinat elektrike kineze, pritet të përfundojë brenda javësh, por studiuesit në Rhodium Group, thonë se çdo veprim ndëshkues, ka të ngjarë të jetë shumë pak, për të penguar prodhuesit e makinave kineze.

“Ne presim, që Komisioni Europian, të vendosë tarifa në intervalin 15-30%. Por, edhe nëse tarifat arrijnë vlerën më të lartë të këtij diapazoni, disa prodhues me bazë në Kinë, do të jenë ende në gjendje të gjenerojnë marzhe të rehatshme fitimi, për makinat që eksportojnë në Europë, për shkak të avantazheve të konsiderueshme të kostos, që gëzojnë,” thotë raporti.

“Detyrimet në intervalin 40-50% – ndoshta edhe më të larta, për prodhuesit e integruar vertikalisht, si BYD – ndoshta do të ishin të nevojshme, për ta bërë tregun europian jo tërheqës për eksportuesit kinezë të automjeteve elektrike.”

Automjeti Seal U i BYD-së, për shembull, shitet për 20,500 € në Kinë dhe 42,000 € në BE. Fitimi i vlerësuar, është respektivisht 1,300 € dhe 14,300 €, duke dhënë një nxitje të fortë për eksport, thotë Rhodium.

Importet tashmë paguajnë një tarifë prej 10% të BE-së, që arrin afërsisht 2,100 euro për automjet.

“Sipas llogaritjeve tona, një tarifë prej 30%, do ta linte kompaninë me një prim prej 15% (4700 euro) në BE, që do të thotë se eksportet në Europë do të mbeten shumë tërheqëse,” thuhet në raportin e Rhodium.

BYD madje mund të ulë çmimet, për të arritur objektivin e saj, për të kapur 5% të tregut të BE deri në vitin 2025 dhe 10% deri në vitin 2030, thotë raporti. “Shumë modele të tjera elektrike kineze, do të gëzonin ende një premium fitimi të fortë të BE-së.”

Brukseli njoftoi hetimin e tij në tetor, pasi një rritje e importeve kërcënoi prodhuesit vendas, që po kalojnë nga automjetet me motor me djegie të brendshme, në ato elektrike.

Importet e automjeteve elektrike nga Kina, duke përfshirë nga prodhuesit jo-kinezë me fabrika atje, u rritën nga 1.6 miliardë dollarë në 2020, në 11.5 miliardë dollarë në 2023. Pjesa e tregut të markave kineze, u rrit më shumë se katërfish në atë kohë, në 8% vitin e kaluar.

Kjo do të arrijë në 11% këtë vit, duke u rritur në 20% deri në vitin 2027, sipas vlerësimeve nga OJQ-ja Transport & Environment.

Prodhuesit gjermanë dhe amerikanë të makinave, të cilët prodhojnë në Kinë dhe shesin në BE, mund të jenë gjithashtu të prekur ndaj tarifave më të larta. Rodium thotë se taksat 15% do të ‘fshinin’ fitimet për eksportet e Teslës nga Kina në BE.

Qeveria e Kinës, e ka denoncuar hetimin si proteksionist, duke thënë se kompanitë e saj, janë thjesht më konkurruese.

Zyrtarët e BE-së, thanë se detyrimet paraprake mund të zbatohen që në maj, megjithëse afati përfundimtar është korriku. Detyrimet e përhershme, do të duhej të fitonin mbështetjen e shumicës së vendeve anëtare të BE-së dhe do të vendoseshin në nëntor.

Rhodium tha se investimet masive në fabrika, nënkuptonin që prodhuesit kinezë të makinave, ishin të detyruar të eksportonin, për të arritur një kthim të kënaqshëm.

Deri në vitin 2026, kapaciteti vjetor i prodhimit të BYD në Kinë, do të arrijë në 6.6 milionë EV nga 2.9 milionë në fund të 2023. Për të shitur këtë kapacitet brenda vendit, BYD-së do t’i duhet të dyfishojë shitjet e saj në një treg të ngadalësuar.

Me vendet, duke përfshirë SHBA-në, që tashmë kanë vendosur tarifa dhe kufizime, BE-ja është bërë tregu i zgjedhur./Media Ndërtimi

Biznesmeni amerikan me origjinë nga Kosova, Florin Krasniqi, paditi Malin e Zi për ndalimin e ndërtimit të dy hidrocentraleve të vogla në lumin Gjuriçka në Plavë – pjesa veriore e Malit të Zi.

Ai kërkon më shumë se 28 milionë euro, tha për Radion Evropa e Lirë Bojana Qiroviq, mbrojtëse e interesave pronësore dhe juridike të Malit të Zi.

“Shteti u padit nga persona juridikë [kompanitë e Krasniqit] për dëme të pretenduara prej 1.2 milion eurosh dhe fitime të humbura prej 27 milionë eurosh, në lidhje me një marrëdhënie koncesionare kontraktuale për ndërtimin e hidrocentraleve të vogla në Plavë”, tha Qiroviq.

Kontrata për koncesionet me kompaninë e Krasniqit, për ndërtimin e hidrocentraleve të vogla, u nënshkrua në vitin 2014 nga Qeveria e kryeministrit të atëhershëm të Malit të Zi, Millo Gjukanoviq.

Atëkohë, koncesionet u dhanë për 30 vjet.

Të dhënat se kur është ndërprerë kontrata, janë kontradiktore: Qeveria thotë fundi i vitit 2020, kurse, sipas Krasniqit, bëhet fjalë për fundin e vitit 2019.

Radio Evropa e Lirë, as pas shtatë ditësh, nuk mori përgjigje në pyetjet e dërguara tek avokatja Ana Gjukanoviq, motra e Millo Gjukanoviqit, e cila përfaqëson Krasniqin në mosmarrëveshjen me shtetin malazez.

Shkëputjes së kontratës i kontribuuan edhe protestat e vendasve dhe të sektorit joqeveritar në komunat veriore të Malit të Zi, kundër këtij projekti qeveritar.

Krahas kontratave koncesionare, Qeveria u dha investitorëve subvencione të larta shtetërore, të cilat, deri në verën e vitit 2019, i paguanin qytetarët, në kuadër të faturave mujore të rrymës.

Sipas dokumentacionit zyrtar, të cilin e pa REL-i, kompania kosovare e Krasniqit “Triangle” mori një kontratë koncesionare për ndërtimin e dy hidrocentraleve të vogla në lumin Gjuriçka në Plavë, në qershor të vitit 2014.

Megjithatë, kompania e tij pretendon se e mori kontratën tre vjet më vonë, në prill të vitit 2017.

Dokumentet qeveritare tregojnë se kompania e Krasniqit “Plava Hydro Power”, me seli në Ulqin, paraqiti në vitin 2014 një kërkesë në Qeverinë e Malit të Zi për dhënien e kushteve urbanistike dhe teknike për ndërtimin e hidrocentraleve të vogla.

Çfarë pretendon kompania e Krasniqit e çfarë Qeveria e Malit të Zi?

Kompania e Krasniqit pretendon se shteti i Malit të Zi është fajtor për ndërprerjen e kontratës.

Sipas saj, Ministria e Ekonomisë e Malit të Zi, më 9 dhjetor, 2019, e ka njoftuar me një shkresë, se Qeveria e ka ngarkuar atë me fillimin e procesit të shkëputjes së marrëveshjes.

“Qeveria nisi procesin e negociatave për ndërprerjen e marrëveshjes dhe zgjodhi procesin gjyqësor pa alternativë”, thanë nga kompania e Krasniqit për Radion Evropa e Lirë.

Në dokumentacionin zyrtar të Qeverisë, në anën tjetër, përmendet dhjetori i vitit 2020.

Siç thuhet aty, vetë Krasniqi, përmes zyrës së tij avokatore, e njoftoi shtetin për përfundimin e marrëveshjes së koncesionit, më 4 dhjetor, 2020.

Atë ditë, përndryshe, u zgjodh Qeveria e re e Malit të Zi, e udhëhequr nga Zdravko Krivokapiq, pasi Partia Demokratike e Socialistëve e Gjukanoviqit i humbi zgjedhjet tre muaj më herët.

Procesi i ndërprerjes së kontratës u përfundua nga Qeveria e Krivokapiqit, më 30 dhjetor, 2020, kur u miratua informacioni se “koncesionari nuk ka dhënë garanci bankare në shumën dhe afatin e përcaktuar në kontratë” dhe për këtë arsye “kushtet për ndërprerjen e kontratës janë plotësuar”.

Krasniqi, pastaj, ngriti padi kundër Malit të Zi.

Florin Krasniqi nuk është i vetmi që e paditi Malin e Zi për biznesin e parealizuar me hidrocentralet e vogla.

Deri më tani, nëntë ish-koncesionarë e kanë paditur shtetin, i konfirmuan REL-it nga Gjykata Ekonomike e Malit të Zi.

Kush është Florin Krasniqi?

Krasniqi merret me prodhimin e energjisë elektrike edhe në Kosovë. Atje operon përmes kompanisë “Triangle”, me seli në Pejë.

I lindur në vitin 1963 në Kosovë, ai u largua prej aty për në SHBA në vitet ‘90.

Sipas burimeve jozyrtare të REL-it, ai ka një biznes të zhvilluar ndërtimi në Nju Jork dhe themeloi “Triangle” me qendër në Bruklin.

Krasniqi u kthye në Kosovë para bombardimeve të NATO-s në vitin 1999.

Ishte pjesëtar i Ushtrisë Çlirimtare të Kosovës, e më pas anëtar i Lëvizjes Vetëvendosje në Kuvendin e Kosovës./Media Ndërtimi